VRA 1998, p. 222
1998-07-01
Prof. dr ir J.S.H.M. Wismans
Preventie van whiplashtrauma bij achterop-aanrijdingen
VRA 1998, p. 222
Prof. dr ir J.S.H.M. Wismans
De meeste whiplashletsels in onze maatschappij ontstaan tengevolge van verkeersongevallen. Uit een studie uitgevoerd in 1994 door de afdeling Botsveiligheid van TNO Delft blijkt dat het aantal bij de Nederlandse WA-motorrijtuigen verzekeraars geregistreerde nieuwe whiplashslachtoffers ongeveer 11.000 per jaar bedraagt. De totale omvang van het aantal verkeersslachtoffers in Nederland met een whiplashtrauma wordt tussen de 15.000 en 30.000 per jaar geschat. De uitkeringen door de WA-verzekeraars in Nederland ten gevolge van whiplashtrauma worden voor 1994 geschat op 300 miljoen, hetgeen bijna een derde van de totale letselschade-uitkeringen is, en de totale gevolgkosten in Nederland worden op meer dan 600 miljoen gulden geschat.
Whiplashtrauma is niet alleen een probleem in Nederland maar in bijna alle gemotoriseerde landen. In Europa worden de totale maatschappelijke kosten t.g.v. van whiplashletsel tussen de 5 en 10 miljard ECU geschat. Bovendien blijkt uit buitenlandse ongevalscijfers dat het aantal patiënten met nekklachten t.g.v. verkeersongevallen de laatste jaren sterk stijgt. In Japan bijvoorbeeld werd geconstateerd dat het aantal slachtoffers met nekletsel steeg van bijna 271.000 in 1985 tot meer dan 355.000 in 1991, hetgeen een toename van 30% in 7 jaar betekende. Ook werd in Japan onderzocht hoe het whiplashtrauma zich verhoudt tot andere ongevalsletsels. Betrof in 1985 nog 44% van alle verkeersletsels een whiplashtrauma, in 1991 was dit aandeel inmiddels gestegen tot 51%. M.a.w. meer dan de helft van alle verkeersletsels bij auto-inzittenden in Japan betreft een whiplashtrauma.
Gelukkig verdwijnen in veel gevallen de nekklachten na een whiplashtrauma na enkele maanden. Uit de Japanse studie bleek dat in 15-20% van de gevallen sprake is van blijvende klachten.
De toename in nekletsels wordt deels verklaard uit de grotere verkeersdichtheid gepaard gaande met filevorming, waardoor het aantal kop-staart-botsingen sterk toeneemt. Uit gegevens van Duitse verzekeraars blijkt namelijk dat het grootste deel van de slachtoffers valt bij aanrijdingen van achter (kop-staart-botsingen). Een groot deel van deze achteraanrijdingen, 66%, vindt binnen de bebouwde kom plaats, meer dan 16% buiten de bebouwde kom en bijna 11% op autowegen.
De botssnelheid is een belangrijke factor die het risico op whiplash beïnvloedt. Daarnaast zijn het gewicht van de betrokken auto's en de stijfheid van de achterzijde van de getroffen auto belangrijke factoren die het risico op whiplash beïnvloeden. Met name in de kleine stadsauto's ligt het risico om bij een achteraanrijding een whiplashtrauma op te lopen aanzienlijk hoger gezien het relatief lage gewicht en het ontbreken van een kreukelzone aan de achterzijde.
Uit een onderzoek van Zweedse verzekeraars bleek dat het risico in sommige lichte voertuigtypen wel vier maal zo hoog kan liggen dan in sommige zwaardere voertuigen.
Gezien de hoge frequentie van whiplashtrauma bij achteraanrijdingen dient met name dit type botsing prioriteit te krijgen bij het nemen van maatregelen in de preventie sfeer.
Wat gebeurt er nu precies bij een achteraanrijding? In het algemeen kan gesteld worden dat bij een botsing het lichaam altijd eerst in de richting van de botspartner zal bewegen. In het geval van een achteraanrijding zal de inzittende dus eerst in de rugleuning van de autostoel gedrukt worden omdat de auto door de klap naar voren geduwd wordt. Wanneer er geen hoofdsteun is of wanneer deze niet goed ingesteld is zal het hoofd met grote kracht naar achteren geslingerd worden, waardoor overstrekking van de nek kan optreden. De gordels hebben in deze primaire fase van de botsing nauwelijks een functie. Door de veerkracht in de stoel kan het lichaam vervolgens echter nog wel naar voren geduwd worden waarbij de gordel wel invloed zal hebben. Deze secundaire fase van de botsing wordt wel de reboundfase genoemd. Aangenomen wordt dat deze reboundfase bij een achterwaartse botsing en een goed stoelontwerp veel minder gevaarlijk is dan de primaire fase omdat een deel van de energie al geabsorbeerd is bij het in de stoel drukken van het lichaam.
Hieruit kan men concluderen dat het dragen van een gordel bij een achterwaartse botsing in principe niet risico verhogend zal werken. Bij voorwaartse botsingen zien we bij gordeldragers relatief wel meer nekletsels, maar ligt het totale letselrisico veel lager.
Bescherming tegen whiplashtrauma bij achteraanrijdingen kan vooral bereikt worden d.m.v. een betere stoel-hoofdsteun-constructie waarbij naast de hoogte van de hoofdsteun, ook de afstand van de hoofdsteun tot het hoofd en de stijfheid van zowel hoofdsteun als stoelleuning belangrijke variabelen zijn.
In tegenstelling tot bijvoorbeeld frontale botsingen zijn er nog geen wettelijke voorschriften m.b.t. de bescherming van auto-inzittenden bij achteraanrijdingen. De huidige crashdummies zijn alleen geschikt om de bescherming bij frontale botsingen en bij botsingen van opzij te beoordelen.
Uit botsproeven met vrijwilligers blijkt dat het zeer wel mogelijk is een betere bescherming bij achteraanrijdingen te realiseren. Van belang is o.a. een goede instelling van de hoofdsteun. In een voorlichtingscampagne die in de herfst van 1995 in Nederland van start is gegaan zijn aanbevelingen voor een juiste hoofdsteun instelling opgenomen. Belangrijk is dat de bovenzijde van de hoofdsteun ongeveer samenvalt met de bovenzijde van het hoofd. Verder dient de afstand tussen het hoofd en de hoofdsteun zo klein mogelijk te zijn. Helaas is het zo dat een aanzienlijk deel van de Nederlandse bevolking in een auto rijdt waarbij de hoofdsteun niet voldoende hoog ingesteld kan worden. Dit komt mede omdat Europese voorschriften t.a.v. van de hoofdsteun hoogte volstrekt achterhaald zijn.
Uit een veldstudie uitgevoerd door de SWOV blijkt dat deze hoogte voor meer dan de helft van de Nederlandse mannen, gezien hun lichaamslengte, onvoldoende is om optimale bescherming aan het hoofd te kunnen bieden. Om tenminste 95% van de Nederlandse bevolking optimaal te beschermen zou de wettelijke hoogte met tenminste 10 cm verhoogd moeten worden.
Ook is inmiddels bekend dat sommige hoofdsteun-ontwerpen tijdens een botsing onvoldoende bescherming bieden, omdat ze niet in de ingestelde stand blijven staan: door de klap van het hoofd kan de hoofdsteun namelijk naar beneden geduwd worden.
De verwachtingen van de voorlichtingscampagne moeten dan ook niet te hoog gespannen zijn. De risico vermindering voor een whiplashtrauma bij een zo optimaal mogelijk instelling van de hoofdsteun in het huidige wagenpark wordt geschat op 15-20%.
Ter vergelijking: de effectiviteit van autogordels bedraagt ongeveer 40%.
Een daadwerkelijke reductie van het aantal whiplashslachtoffers bij achteraanrijdingen zal alleen te realiseren zijn wanneer duurzame verbeteringen in het voertuigontwerp geïntroduceerd worden.
Belangrijke factoren zijn de stijfheid en energieabsorptie mogelijkheden van de hoofdsteun-stoel-constructie. Hiervoor zijn nieuwe wettelijk Europese voorschriften noodzakelijk, gebaseerd op botsproeven die achteraanrijdingen simuleren.
De afdeling Botsveiligheid van TNO verricht samen met een aantal andere laboratoria, een Duitse verzekeraar en enkele Europese autofabrikanten een groot onderzoek dat tot dergelijke nieuwe testmethoden moet leiden. Het onderzoek wordt mede mogelijk gemaakt door een subsidie van de Europese Gemeenschap.
Belangrijke elementen in de studie vormen botsproeven met vrijwilligers, de ontwikkeling van een speciale crashdummy voor achterwaartse botsingen en onderzoek met computersimulaties naar betere voertuigconstructies. De beoogde testmethode richt zich primair op botssnelheden (soms delta-v genoemd) van 10-16 km/uur, omdat in dit snelheidsbereik de meeste slachtoffers blijken te vallen. Verwacht wordt dat de effectiviteit m.b.t. whiplashpreventie van een goede stoel-hoofdsteun-constructie tot boven de 60% kan komen te liggen.