VRA 1998, p. 223
1998-07-01
A. Sloetjes
Technische ongevalsanalyse ter beoordeling van whiplashclaims
VRA 1998, p. 223
A. Sloetjes
Inleiding
Soms worden na een kop/staart-botsing waarbij aan de voertuigen niet of nauwelijks schade is ontstaan, toch door een of meerdere inzittende(n) van het voorste voertuig gedurende een relatief lange periode ernstige whiplashklachten opgegeven. Als bovendien bij de betrokkene(n) geen afwijkingen van lichamelijke structuren waarneembaar zijn, rijst de vraag of de klachten wel in redelijkheid aan dat ongeval kunnen worden toegeschreven.
Ter beantwoording van dergelijke causaliteits-/plausibiliteitsvragen kan door middel van een technische analyse van de ongevalstoedracht worden beoordeeld in hoeverre de intensiteit/agressiviteit van de botsing toereikend was om de opgegeven klachten te kunnen verklaren.
In onderstaand artikel wordt in het kort toegelicht:
-
waarom bij dergelijke beoordelingen de snelheidstoename van het voertuig als maatstaf wordt gebruikt;
-
welke snelheidsniveaus in dit verband kunnen worden onderscheiden;
-
hoe de opgetreden snelheidstoename uit de schadebeelden kan worden afgeleid en welke informatie daarvoor benodigd is.
1
Snelheidstoename voertuig als maatstaf
Er is inmiddels veel onderzoek gedaan naar de mechanische belastingen die inzittenden bij kop/staart-botsingen ondergaan, alsook naar de belastingsgrenzen die overschreden moeten worden om weke-delen-nekletsel te doen ontstaan. Uit die onderzoeken, zoals beschreven in een aantal publicaties, is o.a. het volgende gebleken:
a
Bij staartbotsingen kunnen twee fasen worden onderscheiden, te weten:
-
de primaire fase, waarin de inzittenden met hun bovenlichaam ten opzichte van het voertuig naar achteren bewegen;
-
de secundaire (of rebound) fase, waarin het bovenlichaam weer naar voren beweegt en - indien van toepassing - door de gordel wordt opgevangen.
De primaire fase kan op zijn beurt in drie sub-fasen worden onderverdeeld, omdat:
-
in eerste instantie het bovenlichaam - door de massatraagheid - nog niet aan de snelheidstoename deelneemt;
-
vervolgens, vanaf het moment dat de rugleuning voldoende krachtig tegen de rug wordt gedrukt, eerst wel het bovenlichaam maar nog niet het hoofd wordt versneld;
-
pas daarna de hoofdsteun tegen het hoofd terecht komt, waardoor ook dat lichaamsdeel op snelheid wordt gebracht.
b
Weke-delen-letsel in de nek ontstaat als gevolg van de relatieve hoofd-romp-beweging tijdens de primaire fase van de botsing; in de reboundfase zijn de relatieve bewegingen doorgaans dermate energie-arm dat daardoor geen letsel ontstaat. De maximale hoek die het hoofd daarbij ten opzichte van de romp krijgt, is normaal gesproken van dien aard dat deze bij een langzame hoofdbeweging probleemloos kan worden gemaakt. De oorzaak van weke-delen-letsel in de nek wordt daarom niet gevormd door een te grote 'uitslag' van het hoofd (overstrekking van de nek) maar door een te grote relatieve 'snelheid' van het hoofd ten opzichte van de romp.
c
Uit botsproeven met proefpersonen is o.a. gebleken dat de relatieve snelheid die het hoofd ten opzichte van de romp krijgt, voornamelijk wordt bepaald door de mate waarin de snelheid van het voertuig als gevolg van de botsing toeneemt. Die snelheidstoename wordt in het vakjargon delta-v genoemd.
2
Snelheidsniveaus
Er is inmiddels ook veel onderzoek gedaan naar de snelheidstoename die het voertuig minimaal moet ondergaan om whiplashletsel van enige betekenis te doen ontstaan. De resultaten daarvan kunnen als volgt worden samengevat:
a
In een aantal publicaties zijn in totaal 330 botsproeven met proefpersonen beschreven. Daarbij ging het om 116 voertuig-voertuig-botsingen, 136 botsproeven op crash-installaties en 78 proeven met botsauto's. Bij de proeven waren meer dan 175 proefpersonen betrokken, waarvan een deel meerdere (maximaal 12) botsproeven heeft ondergaan. Het ging zowel om mannelijke als vrouwelijke vrijwilligers, in leeftijd variërend van 18 tot 68 jaar. De proefpersonen ondergingen snelheidsvermeerderingen tot ongeveer 16 km/uur en er werd (in een groot deel van de gevallen) voor gezorgd dat ze zowel akoestisch als visueel niet konden waarnemen wanneer de botsing zou gaan plaatsvinden.
De resultaten van deze botsproeven komen globaal op het volgende neer:
-
Bij geen van de proefpersonen werden achteraf afwijkingen van de lichamelijke structuren geconstateerd. Bij ongeveer een kwart van de proefpersonen was er na de test(en) wel sprake van klachten in de vorm van hoofd-/nekpijn of bewegingsbeperkingen van het hoofd, maar de ernst daarvan was gering en de duur bleek op één uitzondering na beperkt te zijn tot maximaal 1 week. Voornoemde klachten deden zich bovendien voornamelijk voor bij de botsproeven met een relatief grote snelheidstoename; bij het ene uitzonderingsgeval bedroeg de delta-v meer dan 11 km/uur en was er enkele weken later nog sprake van geringe bewegingsbeperking van het hoofd.
-
Uit de proeven is verder gebleken, dat de maximale nekbelastingen die voertuiginzittenden bij een staartbotsing met een delta-v tot ongeveer 15 km/uur ondergaan, niet wezenlijk anders of groter is dan de nekbelastingen die optreden bij inzittenden van botsauto's (zoals in gebruik bij kermissen). Hierbij kan worden aangetekend, dat - ondanks het feit dat er reeds gedurende vele jaren wereldwijd op zeer grote schaal mensen van dergelijke kermisattracties gebruik maken - in de literatuur geen gevallen bekend zijn van daarop betrekking hebbende whiplashklachten.
b
In de onder 93 genoemde publicatie wordt verslag gedaan van een literatuurstudie waarbij o.a. de resultaten van 221 botsproeven met proefpersonen zijn betrokken die niet in de hiervoor onder a) genoemde publicaties zijn opgenomen. Ook bij die botsproeven bleek dat tot een snelheidstoename van ca 10 km/uur door geen der proefpersonen significant nekletsel is opgelopen; bij ca 95% van de proefpersonen was er sprake van geen of slechts te verwaarlozen klachten, terwijl door de overige ca 5% van de proefpersonen slechts geringe en kortstondige (maximaal gedurende 7 dagen) klachten werden opgegeven.
Op grond van voornoemde botsproeven kunnen met betrekking tot het ontstaan van weke-delen-letsel bij kop/staart-botsingen in grote lijnen de volgende drie snelheidsniveaus worden onderscheiden:
-
Als de snelheidstoename van het voorste voertuig beperkt blijft tot minder dan ongeveer 10 km/uur, is het, afgezien van een meer dan normale kwetsbaarheid van de betrokkene (ook bij relatief ongunstige constructie-afstelling van de rugleuning en/of hoofdsteun), niet te verwachten dat het hoofd voldoende snel ten opzichte van de romp beweegt om whiplashletsel van enige betekenis te doen ontstaan. Aan dergelijke zeer lichte botsingen kunnen dus, afgezien van een meer dan gebruikelijke kwetsbaarheid van de betrokkene, in redelijkheid geen langdurige/ernstige whiplashklachten worden toegeschreven.
-
Als de snelheidstoename tussen ongeveer 10 en 15 km/uur is gelegen, kan whiplashletsel van betekenis niet worden uitgesloten als tevens wordt voldaan aan de voorwaarden:
*
dat de snelheidstoename dermate abrupt plaatsvindt dat het voertuig een versnelling van tenminste ca 30 m/sec ondergaat;
*
dat sprake is van verhoogd risico vanwege persoonlijke invloedsfactoren (hogere leeftijd, vrouwelijk geslacht, slechte constitutie, eerder letsel, etc.) of ongunstige positie van de rugleuning/hoofdsteun.
-
Als de snelheidstoename meer dan ongeveer 15 km/uur bedraagt, kan whiplashletsel van betekenis (ook zonder verhoogd risico en bij correcte positie van de rugleuning/hoofdsteun) op grond van de tot nu toe gepubliceerde botsproeven niet worden uitgesloten.
3
Beoordelingsmethodiek en benodigde informatie
Bij het bepalen van de snelheidstoename die het voorste voertuig bij een kop/staart-botsing heeft ondergaan, wordt in grote lijnen als volgt te werk gegaan:
a
Eerst wordt uit de aard en omvang van de schade aan de voertuigen afgeleid, hoeveel bewegingsenergie er tijdens de botsing in deformatie-arbeid is omgezet. Daarbij moet - bij het interpreteren van de schadebeelden - uiteraard rekening worden gehouden met de specifieke vervormingseigenschappen van de betreffende voertuigdelen. Dit deel van de beoordeling geschiedt door de schade aan de ongevalsvoertuigen te vergelijken met de schadebeelden van soortgelijke voertuigen die botsproeven hebben ondergaan.
b
Uit de hoeveelheid deformatie-arbeid kan vervolgens worden afgeleid, hoe groot het snelheidsverschil tussen de voertuigen bij het begin van de botsing is geweest. Uit die relatieve botsingssnelheid kan op zijn beurt - met behulp van de botsingsmechanica - worden afgeleid, hoe groot de snelheidstoename van het voorste voertuig is geweest. Daartoe is, naast de hoeveelheid deformatie-arbeid, ook inzicht nodig in enerzijds de effectieve massa van de voertuigen en anderzijds de elasticiteitsgraad van de botsing. Laatstgenoemde grootheid wordt bepaald door de constructieve uitvoering van de voertuigdelen die tijdens de botsing (tijdelijk of blijvend) vervormen. In dit verband is ook het zgn. overlappingspercentage (ofwel het deel van de voor- en achterzijde dat onderling in aanraking komt) van belang.
c
Als uit de analyse blijkt dat het voorste voertuig een snelheidstoename heeft ondergaan van ongeveer 10 tot 15 km/uur, dient ook te worden onderzocht in hoeverre er eventueel sprake was van een (abnormaal) ongunstige situatie met betrekking tot:
-
de kwetsbaarheid van de betrokkene (bijvoorbeeld vanwege eerder letsel);
-
een verhoogd risico vanwege persoonlijke factoren als (geslacht, leeftijd, constitutie);
-
de zitpositie van de betrokkene (bijvoorbeeld in de zin van het zitten in voorovergebukte positie of met een naar opzij gedraaid hoofd);
-
de stand/positie van de rugleuning en hoofdsteun.
Het vorenstaande betekent dat voor dit soort analyses de volgende informatie benodigd is:
-
Er moet gedetailleerde informatie beschikbaar zijn omtrent de aard en omvang van de schade die door de botsing (wel of juist niet) aan de voertuigen is ontstaan. Die informatie kan doorgaans niet worden afgeleid uit alleen een globale opsomming van de delen die beschadigd zijn geraakt. Ook schadecalculaties (zeker als deze zijn opgesteld op basis van totaal-verlies) geven meestal onvoldoende informatie. In het algemeen zal voor een goede beoordeling tenminste fotomateriaal beschikbaar moeten zijn en vaak is het nodig dat de ongevalsanalist zelf het voertuig inspecteert (waarbij soms ook delen moeten worden gedemonteerd).
-
Tevens moet bekend zijn hoe groot de effectieve massa van de beide voertuigen ten tijde van de botsing was. Daarvoor moet, naast het merk/type/bouwjaar en de uitvoering van de voertuigen, ook bekend zijn hoe de bezetting/belading was.
-
Om de schade-informatie goed te kunnen interpreteren is tevens gedetailleerde informatie nodig over de constructieve uitvoering van de getroffen voertuigdelen. In dit verband is het bijvoorbeeld van belang:
*
of een bumper alleen uit een kunststofdeel of tevens uit een metalen frame bestaat, op welke wijze de bumper aan het voertuig is bevestigd en hoe groot in onbeschadigde toestand de afstand tussen de bumper en het achterliggende deel van de carrosserie is;
*
of het voorste voertuig wel of niet was voorzien van een trekhaak.
-
Om te kunnen beoordelen in hoeverre er eventueel sprake was van een verhoogd risico is tevens informatie nodig over de zitpositie van de betrokkene, de stand/positie van de betreffende rugleuning en hoofdsteun, alsmede het postuur, het geslacht en de leeftijd van de betrokkene.
-
Daarnaast is uiteraard van belang in welke mate er bij de betrokkene eventueel sprake was van een verhoogde kwetsbaarheid van de nek (welke beoordeling uiteraard geen technische maar een medische aangelegenheid is).
4
Praktijkervaringen
Onderzoeken als hiervoor beschreven zijn inmiddels ook in ons land bij meerdere tientallen whiplashdossiers uitgevoerd en naar aanleiding van de daarbij opgedane bevindingen kan het volgende worden opgemerkt.
a
Op grond van alleen het feit dat bij een kop/staart-botsing niet of nauwelijks schade aan de voertuigen is ontstaan, kan niet worden uitgesloten dat de mechanische belastingen op de inzittenden van het voorste voertuig toereikend zijn geweest om whiplashletsel van enige betekenis te doen ontstaan. Het vorenstaande geldt met name voor gevallen waarbij de massa van het voorste voertuig aanmerkelijk kleiner is dan die van het achterste, er sprake is van een relatief grote overlap tussen de voertuigen en/of het voorste voertuig is voorzien van een trekhaak. Anderzijds hoeft alleen het feit dat er aan de voertuigen wel relatief veel schade is ontstaan, niet zonder meer te betekenen dat er op de inzittenden van het voorste voertuig ook inderdaad agressieve belastingen zijn uitgeoefend.
b
Als verweer tegen de hiervoor beschreven beoordelingsmethodiek wordt wel verwezen naar publicaties van Otte, volgens welke uit een grootschalige analyse van praktijkgevallen blijkt dat ernstige en langdurige whiplashklachten ook door kop/staart-botsingen met een delta-v kleiner dan 10 km/uur kunnen worden veroorzaakt. Bij kritische bestudering van de betreffende publicatie blijkt echter dat die conclusie in redelijkheid niet uit de betreffende onderzoeksresultaten kan worden afgeleid. Bovendien zijn inmiddels de resultaten van een andere veldstudie gepubliceerd en die komen er op neer dat de eerder in dit artikel genoemde snelheidsniveaus wel juist zijn.
c
De uitkomst van de technische analyse kan zijn, dat de intensiteit/agressiviteit van de betreffende botsing niet toereikend is geweest om 'normaal gesproken' whiplashletsel van enige betekenis te doen ontstaan. Om desondanks langdurige/ernstige whiplashklachten aan het betreffende ongeval te kunnen toeschrijven, zal er sprake moeten zijn van een 'meer dan normale' kwetsbaarheid (in lichamelijke en/of psychosociale zin) van de betrokkene. Uit recente - deels nog lopende - dossiers heb ik begrepen, dat de jurisprudentie nog niet is uitgekristalliseerd met betrekking tot de vraag op welke partij in dit verband de bewijslast rust en wie het nadeel van de eventueel resterende twijfel dient te krijgen.