VRA 1993, p. 250
1993-07-01
J.W. Bakker, J.J. Veenstra
Politie en verkeer op weg naar 2000
VRA 1993, p. 250
J.W. Bakker, J.J. Veenstra
Historie
In vroeger tijden hielden ridders te paard links. Ze konden zich dan bij nadering van een andere ruiter uit tegenovergestelde richting bij gevaar beter verdedigen met hun zwaard. Zonder dat men zich ervan bewust was werd daarmee eigenlijk de eerste ordenende verkeersregel ingevoerd. Het was bovendien een regel die de veiligheid van de ruiter ten goede kwam. Hij had op deze manier meer kans de gevaarlijke tocht buiten de veilige burcht te overleven.
Sinds de tijd van de ridders is er veel veranderd.
Verkeersdeelnemers attaqueren elkaar niet meer met zwaarden, ook het paard is wat veranderd. Strijdwagens zijn inmiddels gemotoriseerd. Werd in vroeger tijden nog een enkele ridder onderweg gedood, in de negentiger jaren vallen in deze strijd jaarlijks in Nederland ca 1200 doden en ongeveer 400.000 gewonden waarvan er ca 50.000 ernstig letsel oplopen.
Inmiddels zijn allerlei maatregelen genomen om de ordening en de veiligheid van het verkeer te verbeteren. Omstreeks 1950 is een ontwikkeling in gang gezet waarbij de regelgeving vorm werd gegeven. De toegenomen mobiliteit en de start van de motorisering in Nederland maakte dit noodzakelijk.
De vlucht die de motorisering van Nederland in de zestiger jaren nam noopte de overheid ertoe de bestaande wegeninfrastructuur drastisch uit te breiden.
In het beleid van de wederopbouw van Nederland paste dit perfect. Technische mogelijkheden leidden tot de opvatting dat alles wat gewenst was technisch te realiseren was en omgekeerd. Dat hiermee de leefbaarheid van het land onder zware druk zou komen te staan realiseerde men zich in die tijd nog maar in beperkte mate.
In de zeventiger jaren ontwikkelde de visie dat verkeer en verkeersveiligheid vroeg om aanvullende voorzieningen op het gebied van de passieve veiligheid. De autogordel, de helm, kooiconstructies en kreukelzones van auto's en de toepassing van vangrails langs autosnelwegen zijn hier voorbeelden van.
Nagenoeg in dezelfde periode ontwikkelde zich het beeld dat de mens in het verkeerssysteem de zwakste schakel was. Hoe veilig de weg of het voertuig in de kern ook moge zijn, een verkeersdeelnemer die beneveld is of die zich onvoorzichtig gedraagt vaagt in een klap alle veiligheidsvoorzieningen aan de weg en het voertuig weg.
Een personenauto voorzien van een autogordel die door de bestuurder niet wordt gebruikt levert immers in het geheel geen bijdrage aan de verkeersveiligheid.
De centrale overheid zette een beleid in gang waarbij gedragsbeïnvloeding van verkeersdeelnemers centraal stond. Voorlichting en educatie kregen een meer nadrukkelijke rol.
In de tachtiger jaren ontstond het inzicht dat de verbetering van het verkeerssysteem, en als onderdeel hiervan de verkeersveiligheid, niet uitsluitend vanuit Den Haag aangepakt kon worden. Verkeer en verkeersveiligheid vindt immers zijn oorsprong op het lokale niveau.
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat ontwikkelde een beleid waarbij decentralisatie en stimuleringsmaatregelen voorop stonden.
Het nationaal plan voor de verkeersveiligheid, het meerjarenplan voor de verkeersveiligheid, het tweede structuurschema verkeer en vervoer werden achtereenvolgens gepresenteerd.
Voor het eerst werden streefbeelden van de ontwikkeling op de middellange en lange termijn geformuleerd.
Reductie van de autogroei in het jaar 2010 met 35% ten opzichte van het jaar 1986; 50% minder doden en 40% minder gewonden in 2010 ten opzichte van 1986.
Momenteel is het beleid gericht op duurzaam veilig verkeer.
De rol van de politie
De politie als onderdeel van de overheid volgde de ontwikkelingen die in de afgelopen decennia in gang zijn gezet.
In de vijftiger jaren werd de politie beschouwd als de deskundige bij uitstek op het gebied van verkeer en vervoer. Steeds vaker en nadrukkelijker werd de politie benaderd om haar verkeersdeskundigheid in te brengen en te benutten.
Een logisch gevolg hiervan was de oprichting van politie-eenheden waarin het verkeersspecialisme goed kon worden ontwikkeld en benut. In deze tijd werd tevens een groei geconstateerd van specialistische diensten. Te noemen valt het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de SWOV. Ook de kennis op verkeersgebied bij derden nam toe.
De politie richtte zich bij haar verkeerstaak op de handhaving van verkeersregels, uitrusting en voertuigeisen en op de begeleiding van de verkeersstromen.
Deze ontwikkeling duurde tot de tachtiger jaren. Verkeer werd steeds meer een technisch vraagstuk. Oplossingen kregen toen reeds een 'high tech'-karakter hoewel dat begrip toen nog niet echt bestond. Verkeerscomputers in grote zalen onderstreepten de ingewikkeldheid en het technische karakter van het verkeer.
De zeventiger en tachtiger jaren kenmerkten zich ook door de toename van de problematiek met betrekking tot de openbare orde. De roep om aandacht van de politie hiervoor was luid en duidelijk. Mede hierdoor werd de belangstelling voor het verkeer meer naar de achtergrond verdreven.
Op verkeersgebied moest worden geconstateerd dat het probleem reeds breed maatschappelijk werd aangepakt en dat de eerste positieve resultaten merkbaar waren. Het verkeersprobleem werd gerelativeerd door de samenleving, de politie volgde deze ontwikkeling.
Het verkeersprobleem was overzichtelijk, het leek beheersbaar en niet meer uitsluitend een politieverantwoordelijkheid te zijn. Het terugtreden van de politie op een aantal deelterreinen van het verkeersveld was dan ook een logische vervolgstap. De afname van de verkeersonveiligheid in termen van doden en gewonden toonde aan dat dat ook verantwoord was. Of in elk geval verantwoord leek.
De organisatie van de 149 gemeentelijke politiekorpsen en de 17 districten van het korps rijkspolitie paste zich aan aan de maatschappelijke wensen. De politie organiseerde zich zodanig dat zij dichter bij de burger kwam, wijkteams etc. deden hun intrede.
Het (verkeers)specialisme bleef nog wel bestaan maar leek een afzonderlijke eenheid binnen de politie te worden. Kritisch werd gekeken naar de omvang van deze specialistische verkeerseenheden.
Langzaam maar zeker werden deze eenheden ingekrompen en hier en daar verdwenen ze uit de korpsen zonder dat dit hoegenaamd negatieve consequenties voor het verkeers- en vervoersbeleid leek te hebben.
Aan het eind van de tachtiger jaren werd met de voorbereiding van de reorganisatie van de Nederlandse politie een aanvang genomen.
Nederland moest een politie krijgen die paste bij deze tijd.
Geen versnippering in een groot aantal autonome korpsen, maar een organisatie waarbij grote korpsen in staat zijn de politietaak in de volle breedte, dicht bij de bevolking staand, uit te voeren en daarbij optimaal gebruik makend van facilitaire voorzieningen op afstand.
Het devies 'Decentraal wat kan, centraal wat moet' wordt door de 25 nieuwe politiekorpsen gehanteerd. Verkeer kan door de politie decentraal worden aangepakt en is daardoor een onderdeel van de basispolitiefunctie.
Bij de opbouw van de nieuwe politiekorpsen wordt nagedacht over het bestaansrecht van diverse soorten specialismen, waaronder het verkeer. De opties variëren van beleidsvormende staffuncties tot specialistische operationele functies. In een aantal korpsen leek het beleid gericht op het totaal decentraliseren van de uitvoering van de politie(verkeers)taak. In sommige gebieden werd het verkeersspecialisme vrij plotsklaps beëindigd.
Met het reorganiseren van de politie verdwenen de oude, bekend in de oren klinkende, politie-organisaties, zoals bijvoorbeeld de Centrale Politie Verkeerscommissie (CPVC).
De nieuwe politie-organisatie vroeg om een nieuwe bovenregionale overlegstructuur: Het Coördinerend Politieberaad (CPB), waarin de korpschefs van de 25 nieuwe politiekorpsen en de chef van het Korps Landelijke Politiediensten (KLPD) zitting hebben.
Elk van deze politiechefs heeft een of meer 'portefeuilles' met een specifiek onderwerp. Een tweetal politiechefs is belast met de portefeuille verkeer. Voor de uitoefening van deze verantwoordelijkheid hebben de twee portefeuillehouders een adviescommissie verkeer (ACV) geformeerd waarin de strategische aspecten van politie en verkeer onderwerp van bespreking zijn.
De vorm volgt de functie
De reorganisatie van de politie heeft weliswaar vergaande consequenties voor de politie, ook op verkeersgebied, maar de wereld draait gewoon door. Immers de politie reorganiseert; de relevante buitenwereld niet.
De politie voert een beleid waarbij de specialisatie centraal staat. De verkeersbuitenwereld echter verbijzondert het te voeren beleid.
Een aantal jaren geleden stond verkeer nog in het teken van groei, 'asfalt draaien', motorisering, ontwikkeling. Het verkeers- en vervoersbeleid heeft de laatste jaren een extra dimensie gekregen. Beleidsnotities van de overheid, zoals het meerjarenplan verkeersveiligheid, de vervoersregio's, het structuurschema verkeer en vervoer, de nota telematica, het nationaal milieuplan en onderwerpen zoals het vervagen van de Europese binnengrenzen, de concurrentiepositie van Nederland in de Europese economische markt, leefbaarheid en bereikbaarheid van verstedelijkte gebieden, terugdringen van het energieverbruik, geven aan dat verkeer een maatschappelijk probleem van de eerste orde is dat bij een aantal personen en instanties in de samenleving reeds goed tussen de oren zit.
Van de politie wordt verwacht dat zij een flexibel antwoord geeft op vragen, wensen en noden van buiten. De politie zal haar organisatie geschikt moeten maken om vanuit basisverantwoordelijkheden in te kunnen spelen op nieuwe bijzondere wensen vanuit de samenleving en vanuit het bestuur.
Deze zorg zal in een korps in elk geval op stafniveau moeten worden gerealiseerd. Het korps dient immers beleidsmatig aanspreekbaar te zijn op dit terrein. Een goede communicatie naar en informatie-uitwisseling met de basis van de politie-organisatie is daartoe noodzakelijk. Uitgangspunt hierbij dient te zijn dat slechts die zaken de weg naar het korpsmanagement vinden waarbij ook daadwerkelijk coördinatie geboden is. Dit vraagt een afweging in de basiseenheden van aard en gewicht van de gesignaleerde problematiek.
De finale afweging op korpsniveau zal het meest effectief door een functionaris op managementniveau kunnen geschieden die de verkeerszorg beleidsmatig in portefeuille heeft. Onder een dergelijke 'portefeuillehouder verkeer' van een korps wordt een functionaris verstaan die op korpsmanagementsniveau werkzaam is en mede belast is met de coördinerende taak ten aanzien van de verkeerszorg van het korps.
Dit impliceert dat een verkeersprobleem waarbij een gecoördineerde aanpak gewenst lijkt uiteindelijk op korpsniveau als zodanig zal worden beoordeeld door de portefeuillehouder. Dit vraagt dat de korpschef een dergelijke functionaris aanwijst.
Op deze wijze kan worden voorkomen dat in het korps kennisachterstand op het verkeersgebied ontstaat en wordt tevens een basis gelegd voor beleidsafstemming tussen visies van verschillende politie-eenheden in regionale overlegstructuren zoals bijvoorbeeld het regionaal orgaan voor de verkeersveiligheid en in de toekomst de vervoersregio's.
De politieverkeerstaak 2000
In 1974 is door de toenmalige CPVC een advies met betrekking tot de politieverkeerstaak uitgebracht. Dit advies is inmiddels bijna 20 jaar oud en voldoet nog slechts in beperkte mate aan de behoeften die op dit moment bestaan.
Zowel het verkeer als de samenleving is in de afgelopen periode ingrijpend gewijzigd. Het is al eerder aangeduid.
Momenteel wordt binnen de structuur van het CPB door de Adviescommissie verkeer gewerkt aan een hedendaagse definitie van de politieverkeerstaak die ook bruikbaar zal kunnen zijn met het oog op de ontwikkelen in de (verkeers)samenleving van de komende 10 jaren.
De taak van de politie in het verkeer kenmerkt zich met name door haar signalerende vermogen dankzij de dagelijkse surveillance van de basispolitiefunctionaris. De activiteiten van de politie zullen erop gericht zijn adviezen te geven over verkeersaangelegenheden, niet alleen aan weggebruikers maar ook aan het bevoegde gezag.
De organisatie van het verkeerswerk
Gevoelsmatige benaderingen van verkeersproblemen die in de vijftiger jaren vertrouwd waren, passen niet meer in het verkeersbeleid van de negentiger jaren. 'Meten is weten, gissen is missen'.
Het is de taak van de overheid, en daarmee van de politie, te inventariseren wat de hedendaagse verkeersproblematiek is en deze uit te drukken in objectief meetbare termen. Op grond hiervan kunnen maatregelen worden gekozen. De maatregelen kunnen verschillende aangrijpingspunten en een verschillende gerichtheid hebben. Bijvoorbeeld:
Pro-actieve maatregelen
Op basis van kennis en inzicht kan de politie een inschatting maken hoe zaken zich zullen ontwikkelen en welke oplossingsrichtingen succesvol kunnen zijn.
Het benutten van politiële ervaring en inzicht kan voorkomen dat problemen die nog niet duidelijk aan de oppervlakte zijn gekomen zich in de nabije toekomst zullen ontwikkelen tot struikelblokken.
Infrastructurele maatregelen
De politie speelt een nadrukkelijke rol bij het optimaliseren van de infrastructuur. Het is eenvoudiger om de bestaande infrastructuur aan te passen aan het feitelijk waargenomen gedrag van verkeersdeelnemers dan het menselijke gedrag aan te passen aan een infrastructuur die praktisch inadequaat is gebleken. De wetgever heeft daartoe de politie belast met het uitbrengen van adviezen ten aanzien van onder andere infrastructurele maatregelen overeenkomstig artikel 24 van het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer (BABW).
Bestuurlijk preventieve maatregelen
De geloofwaardigheid van het beleid valt of staat met de uitstraling die dit heeft. Wettelijke regels kunnen door het beleid tot dode letters worden. De overheid heeft tot taak beleid niet alleen te vertalen in juridische regels die afgedwongen zouden kunnen worden. De overheid heeft primair tot taak een samenhangend pakket van impulsen te geven die de controle op de naleving van de juridische regels tot een vanzelfsprekend sluitstuk van beleid maken.
Een voorbeeld hiervan is het alcoholmatigingsbeleid dat in diverse gemeenten wordt gevoerd en waarvan de controle op de naleving van de wettelijke bepalingen (Drank- en horecawet, art. 26 WVW) slechts sluitpost is. De politie kan op dit terrein de geloofwaardigheid van de overheid onderzoeken en hierover vanuit haar operationele ervaring adviseren.
Op het gebied van de verkeersveiligheid en de matiging van de rijsnelheden zou de overheid bijvoorbeeld een voorbeeldfunctie kunnen vervullen door overheidsvoertuigen standaard met een airbag (ook voor de bijrijder) en een snelheidsbegrenzer uit te rusten. De airbag voor de passagiers op de achterbank lijkt onmogelijk, net zoals gordels op de achterbank een aantal jaren geleden.
Maatregelen ter verbetering van het voertuig
Op dit terrein ligt voor de politie geen primaire rol. Wel kan het beleid van de politie erop gericht zijn om het motorrijtuig als gereedschap van de politiefunctionaris optimaal veilig te maken. Te denken valt dan aan motorrijtuigen met grote passieve veiligheidsvoorzieningen zoals bijvoorbeeld een antiblokkeersysteem (ABS), airbags etc.
Mensgerichte maatregelen
De beïnvloeding van het menselijk gedrag is een van de succesvolle elementen van het verkeersveiligheidsbeleid. Op dit gebied kan gedacht worden aan:
Educatie
De onveiligheid van bepaald gedrag zal eerst zichtbaar gemaakt moeten worden om ander - veilig - gedrag een kans van realiseren te geven. Doing by learning is een beleid dat hier, gelet op de enorme consequenties voor de verkeersveiligheid, niet past.
Voorlichting (beleidsmatig en operationeel)
De politie is de organisatie bij uitstek die op grond van de praktische kennis en ervaring als uiterst geloofwaardig wordt ervaren door weggebruikers. De voorlichting van de politie aan weggebruikers heeft daardoor een extra dimensie voor het te voeren verkeers(veiligheids)beleid. Dat geldt ook voor de algemene voorlichting die samen met de andere betrokken partijen wordt verzorgd als zelfstandig beleidsinstrument.
Wetshantering
Controle op de naleving van wettelijke bepalingen op verkeersgebied en het toezicht op zowel het rijdende als het stilstaande verkeer is een exclusieve taak van de politie. Indien deze taak met visie wordt uitgeoefend is sprake van het prudent hanteren van de wet waarbij wordt gestimuleerd dat relevante regels en gedragingen door verkeersdeelnemers worden gerespecteerd.
Van de politie mag worden gevraagd dat zij bij voortduring kritisch kijkt naar de noodzaak van bepaalde wettelijke bepalingen. Immers het negeren van dergelijke, kennelijk niet relevante, bepalingen heeft een negatieve uitstraling op andere wel essentiële bepalingen en gedragingen.
Maatregelen m.b.t. het dynamisch verkeersmanagement
Het beleid van de overheid is erop gericht de afwikkeling van het verkeer te laten geschieden in overeenstemming met de door het bevoegd gezag gewenste verkeersordening.
Een verkeerssysteem kan alleen functioneren indien het dynamisch verkeersmanagement is gewaarborgd. Voortdurend zal toezicht moeten worden gehouden op inbreuken op de gewenste verkeersordening. Het optreden van de politie is er steeds op gericht de gewenste verkeersordening zo snel mogelijk te herstellen. Dit vraagt een hechte samenwerking met andere overheidsdiensten met specifieke deeltaken. Op grond van ervaringen met de verkeersordening vervult de politie eveneens een bijzondere functie voor wat betreft de advisering op het gebied van de bereikbaarheid, de vervoerskeuze en de leefbaarheid.
De politie heeft dankzij haar praktische kennis van het verkeer de mogelijkheid om in een vroegtijdig stadium problemen te signaleren en handreikingen voor een oplossing te geven. Daarmee vervult zij een belangrijke rol in het beïnvloeden van het gedrag van weggebruikers en bij de beleidsadvisering van het bevoegd gezag.
In de kern onderscheiden deze twee activiteiten zich slechts in geringe mate van elkaar.
Na het toepassen van maatregelen worden de effecten van het beleid gemeten en wordt vastgesteld of de impuls succesvol (genoeg) is geweest. De positie van de politie in het voortraject van de beleidsontwikkeling dient te worden gewaarborgd.
De politie zal als eerste problemen signaleren en als eerste het gezag hierover kunnen informeren. Mede om deze reden is het van belang dat zij initiatieven ontplooit om netwerken te creëren. De politie zoekt bij voortduring naar bondgenoten op het terrein van het verkeers- en vervoersbeleid.
Bondgenoten kenmerken zich door een aantal eigenschappen. Ze hebben soortgelijke doelen, geen verborgen agenda's en de wil tot samenwerken.
De politiefunctie is sterke extern gericht, de politie kent iedereen in verkeersland en kan met iedereen communiceren. Alleen al om die reden zou de politie de organisatie bij uitstek moeten zijn om over het te voeren verkeers- en vervoersbeleid te adviseren. Wie anders?
De samenwerking met het bevoegd gezag
De politie vervult haar taak in ondergeschiktheid aan het bevoegd gezag, maar niet in onderdanigheid. Zij heeft een eigen maatschappelijke verantwoordelijkheid. Dit maatschappelijk geweten moet door het gezag worden gekoesterd. Dat wil zeggen dat de politie als verantwoording dragende instantie moet worden bejegend, waarbij het zich verschuilen achter allerlei formele regelingen en bepalingen achterwege dient te blijven.
De samenwerking met bestuurlijke autoriteiten is in de loop der jaren goed van de grond gekomen mede door de nadrukkelijke signalen vanuit de bevolking. Ook de samenwerking met de justitiële autoriteiten is de laatste jaren sterk verbeterd.
Een aantal jaren geleden werd het openbaar ministerie nog sterk bepaald door de strafrechtelijke cultuur.
De laatste jaren evenwel is het beleid van het openbaar ministerie steeds meer ontwikkeld in een richting waarbij de maatschappelijke ontwikkelingen een centrale rol speelden. Een hoofdofficier van justitie is steeds vaker bereid zijn beleid in allerlei bestuurlijke gremia te presenteren, te verdedigen en zo nodig aan te passen.
De politie zal echter, naast het bestuur en het OM, met vele andere instanties samenwerken om een goede invulling te kunnen geven aan haar verkeerstaak. Daartoe zal een open opstelling geboden zijn waarbij goed met kritiek van derden op het functioneren van de politie in het verkeer moet worden omgegaan.
Mijmeringen over politie, verkeer en 2000
Elke seconde die nu onbenut blijft brengt de samenleving dichter bij het aanstaande verkeersinfarct. Het is de hoogste tijd. Het is één minuut voor twaalf.
De mobiliteit kan niet blijven groeien zoals nu het geval is. In de komende jaren zal de leefbaarheid, inclusief de veiligheid en de bereikbaarheid, van de samenleving centraal moeten worden gesteld. Dat zal consequenties moeten hebben voor de manier waarop het beleid nu naar verkeer kijkt. Zelfs een benadering van de problematiek vanuit een invalshoek waarbij uitsluitend sprake zal zijn van zakelijk verkeer zal de te verwachten groei van de mobiliteit niet voldoende kunnen remmen om in het jaar 2000 nog een leefbare samenleving te hebben. Er zal meer moeten gebeuren.
Op het gebied van stedebouwkundige ontwikkelingen zal nadrukkelijk aandacht moeten worden besteed aan de verkeers- en mobiliteitsfunctie van het gebied. Gebieden die nu nog onbebouwd zijn kunnen in 2000 verstedelijkt zijn. Mobiliteit zal een schaars toepasbaar goed zijn.
Meer mobiliteit betekent meer kans op onveiligheid, minder leefbaarheid en een zwaardere belasting van het milieu. De taak van de mens in het verkeerssysteem zal steeds gecompliceerder worden. Daarom zal een belangrijk deel van de taak van de weggebruiker door geautomatiseerde systemen moeten worden overgenomen.
Het verkeerssysteem zal kunnen aangeven of het te realiseren is om een bepaalde bestemming te bereiken met een bepaalde manier van verplaatsen en hoe dit zal geschieden. Ook hier zal gelden: Meten is weten, gissen is missen. Registratie van allerlei verkeers- en vervoersgegevens zal nodig zijn om het verkeerssysteem van 2000 te laten functioneren. Essentieel is dan dat niet op voorhand wordt gesteld dat hieraan privacy-aspecten zitten.
Er zal helderheid over moeten bestaan met welk doel gegevens worden verzameld en hoe deze daarna worden benut. Van de politie zal mogelijk worden gevraagd dat ook gegevens worden geregistreerd van gebeurtenissen en omstandigheden die in eerste instantie voor de uitoefening van de politieverkeerstaak niet relevant lijken.
De rol die de politie in de verkeerssamenleving speelt impliceert dat een dergelijke vraag gesteld mag worden en dat de politie hier positief op reageert.
Pessimisten in de samenleving stellen dat het gemotoriseerde verkeer noodgedwongen zijn prijs heeft. 9.000.000.000 gulden maatschappelijke schade, 1200 doden, 400.000 gewonden, onschatbaar menselijk leed. Dat is de prijs die wij voor ons verkeerssysteem moeten betalen. De samenleving is wellicht al gewend aan dergelijke onvoorstelbare cijfers en wacht apathisch af tot de volgende klap in het verkeer valt.
Een zekerheid is er. Het wordt echt nog wel eens glad of mistig.
Voor de samenleving zijn twee scenario's beschikbaar. Het aanvaarden van de hoge tol die aan het hedendaagse verkeer is verbonden, met lapmiddelen de schade enigszins beperkt te houden en krokodilletranen te wenen als het weer een keer goed mis gaat of een veto uit te spreken over de tol die tot nu toe betaald wordt.
Kiezen voor het laatste betekent het verkeersbeleid tot maatschappelijke speerpunt te verheffen en er in de gehele samenleving hoge prioriteit aan toe te kennen. De toekomst van onze samenleving hangt er in meer dan een opzicht van af.