VRA 1993, p. 254
1993-07-01
Drs R. Methorst, drs W. Vermeulen
Duurzaam veilig recht doen
VRA 1993, p. 254
Drs R. Methorst, drs W. Vermeulen
Voetverplaatsingen
Iedereen is op z'n tijd voetganger, maar voelen mensen zich ook voetganger? Wordt het lopen door velen niet gezien als een noodzakelijk kwaad, of als een bijkomstige schakel in de verplaatsingen, omdat je nu eenmaal niet met auto, fiets of openbaar vervoer tot precies voor de deur komt? Juist het feit, dat je altijd nog een stukje moet lopen, betekent dat we in eerste en laatste instantie afhankelijk zijn van onze eigen benen. Een en ander blijkt ook uit de cijfers: gemiddeld verplaatst de Nederlander zich jaarlijks ongeveer 1600 keer te voet en maar zo'n 650 keer met de auto. Iedereen die weleens problemen met lopen heeft, door een verstuikte voet, of wat dan ook, weet hoe moeilijk de meest vanzelfsprekende activiteiten dan ineens worden.
De positie van de voetganger
De positie van de voetganger in de openbare ruimte is in de loop van de tijd veranderd. Vroeger waren het de activiteiten en mogelijkheden van de voetganger die de manoeuvreerruimte van het rijdend verkeer bepaalden. Nu wordt de positie van de voetganger bepaald door die van het rijdend verkeer.
In het begin van deze eeuw moest worden gestreden voor goede autovoorzieningen, en geleidelijk aan is dat ook gelukt. Door de inspanningen van voorvechters voor de belangen van gemotoriseerde verkeersdeelnemers is er steeds meer ruimte gekomen voor snelle voertuigen. Dat is te zien aan de inrichting en de ordening van de ruimte. Ook in wetgeving, rechtspraktijk, wetshandhaving, economie, onderzoek en het denken en handelen van velen, hebben auto en motor een vooraanstaande plaats gekregen. Het gevolg is, dat nu weer voor voetgangersvoorzieningen opgekomen moet worden.
In 1993 bestaan zowel het blad 'Verkeersrecht' als de Voetgangersvereniging 40 jaar. Een goed moment om stil te staan bij de verhouding tussen 'verkeersrecht' en de rechten van de voetganger. Kernvraag daarbij is op welke wijze voetgangersbelangen in het verkeersrecht en in de rechtspraktijk tot uitdrukking zouden moeten worden gebracht. In dit artikel wordt eerst ingegaan op de hoofdlijnen van het verkeersbeleid en ontwikkelingen met betrekking tot verkeer en vervoer. Vervolgens wordt ingegaan op (nieuwe) uitgangspunten van verkeersrecht. Het artikel wordt afgesloten door een voorstel voor vernieuwing van de verkeersregelgeving.
Hoofdlijnen verkeersbeleid
Toonaangevende beleidsnota's zijn het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-II), het Nationaal Milieubeleidsplan (NMP+) en de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening. In die nota's wordt ten aanzien van verkeer en vervoer een spookbeeld geschetst: als er niets gebeurt zullen er steeds meer auto's komen, waarvan ook meer gebruik wordt gemaakt. Dat is slecht voor de bereikbaarheid van bedrijven en voor de leefbaarheid, in het bijzonder voor het milieu. Ook de ontwikkeling van de verkeersonveiligheid baart enige zorg.
De regering meent dat de ontwikkelingen moeten worden omgebogen en heeft daarbij gekozen voor een 'duurzame samenleving', zodat onze nazaten ook een leefbare wereld hebben. In verband daarmee vindt de overheid dat de verdere groei van het autogebruik (niet van het autobezit!) moet worden afgeremd, en dat het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer moet worden gestimuleerd. Over het te voet gaan is in de genoemde nota's echter nauwelijks een woord te vinden. Dat is jammer, want de bestaande ontwikkelingen en het geformuleerde beleid hebben verstrekkende gevolgen voor de verplaatsingsmogelijkheden en de veiligheid van mensen te voet.
Belangrijke ontwikkelingen
De groei van het autogebruik en van het autobezit wordt door velen gezien als een onontkoombare ontwikkeling. Daar kunnen vraagtekens bij geplaatst worden. In een artikel van R. Methorst in Verkeersrecht van juli/augustus 1992 ('In de 21e eeuw te voet en met de fiets?'), is de groei van het autogebruik beschreven als een gevolg van maatschappelijke ontwikkelingen, waarbij het reistijd-budget[1] een belangrijke rol speelt.
Ontwikkelingen als schaalvergroting, vergrijzing, individualisering, verhoging van opleidingsniveau en inkomen, en emancipatie leiden tot meer en andere verplaatsingsbehoeften van mensen. Er is echter onvoldoende mogelijkheid om aan die toenemende behoeften en eisen te voldoen. Zo is er in steden onvoldoende ruimte voor een grote toename van rijdende en parkerende auto's. De omstandigheden zullen mensen dwingen om binnen steden een ander verplaatsingspatroon te kiezen. Lopen en fietsen zullen een belangrijker aandeel krijgen in de verplaatsingsketen. Alleen al de toenemende afstand van en naar de geparkeerde auto zal voor langere verplaatsingen te voet zorgen.
Deelname maatschappelijk leven
Verkeer en vervoer zijn geen doel op zich, maar middel om individuele mensen en de maatschappij als geheel te laten functioneren. Mensen moeten zich kunnen verplaatsen om te kunnen werken, om boodschappen te doen, om andere mensen te ontmoeten, om zich te verpozen enzovoorts. Er bestaan grote verschillen in de behoeften, motieven en de keuzemogelijkheden die mensen hebben. Kinderen bijvoorbeeld hebben weinig te kiezen: ze moeten te voet of met de fiets naar school. Ze kunnen niet kiezen voor de auto. Een ander voorbeeld: voor mensen met een handicap is iedere verplaatsing een grote krachtsinspanning. Het overheidsbeleid is er inmiddels op gericht om ouderen en mensen met een handicap zo lang mogelijk zelfstandig te laten wonen. Zo'n beleid brengt minder kosten voor verzorging met zich mee, maar heeft wel gevolgen voor verkeer en vervoer, zeker nu het te verwachten is dat deze groepen ten gevolge van de vergrijzing in omvang toenemen. Nu al hebben ongeveer één op de acht Nederlanders één of meerdere fysieke handicaps; rond 2015 zal dat één op de vijf à zes mensen zijn. Daar staat tegenover dat het ook in de lijn van de verwachting ligt dat het autoverkeer toeneemt. Met andere woorden: zowel de omvang van de groep kwetsbaren als de risico's (= kosten), die mensen in het verkeer lopen, zullen toenemen.
Het recht van de snelste?
Regels worden opgesteld door en voor mensen. Veel regels zijn opgesteld om het onderlinge gedrag en de verhoudingen tussen mensen in goede banen te leiden. Naarmate de hoeveelheid verkeer groeide en de verschillen tussen de verkeerssoorten toenamen werd de noodzaak om gedragsregels op te stellen steeds groter. De regels zijn door de verkeerstoename ook steeds ingewikkelder geworden.
De belangrijkste aanleiding om tot uitbreiding en uniformiteit van verkeersregels te komen is de groei van het aantal motorvoertuigen geweest. Zo lang het verkeer bijna uitsluitend uit voetgangers, fietsers en paarden en wagens bestond, waren er weinig regels nodig voor de onderlinge afstemming van gedrag.
De groei van het aantal bestuurders van gemotoriseerde voertuigen noopte tot een formele vaststelling van het gebruik van de ruimte en van het verloop van ontmoetingen tussen mensen op straat, die zich langzaam maar zeker moesten gaan realiseren dat ze 'verkeersdeelnemer' werden. Er moest een afweging plaatsvinden tussen enerzijds de vrijheid en anderzijds de veiligheid van het verkeer. Bovendien werd het nodig om dit soort zaken op grotere schaal dan gemeentelijk of provinciaal gebied te regelen[2] .
In de dertiger en veertiger jaren werd de basis van de huidige verkeerswetgeving gelegd. In die tijd was de samenstelling van het verkeer heel anders. In de ogen van de toenmalige wetgevers ondervond het autoverkeer hinder van het overige verkeer. Het was belangrijk om de 'plaats op de weg' te regelen, en om 'voorrangsregels' voor ontmoetingen te construeren. De regels differentiëren daarom voornamelijk naar aard van de verkeersdeelname. De manier van verplaatsen is het meest bepalend voor het gedrag dat moet of kan worden vertoond. Gezien de toen nog niet uitgekristalliseerde, maar veelbelovende, positie van de auto lag het voor de hand om de mogelijkheden en onmogelijkheden van auto's als uitgangspunt te nemen. De mogelijkheden en beperkingen van de meest kwetsbare mensen op straat speelden geen rol van betekenis. In de begintijd was dat nog niet zo'n bezwaar, maar naarmate auto's talrijker en sneller werden veranderde dat. De maatschappij gunde de auto steeds meer ruimte. Sluipenderwijs ging dat ten koste van de overige verkeersdeelnemers. Voetgangers werden ongemerkt 'verbannen' naar de marges van de openbare ruimte en van het verkeersrecht.
Duurzame samenleving
De stormachtige groei van het aantal auto's en het autoverkeer heeft tot aanzienlijke veiligheids- en milieuproblemen[3] geleid. Voorkomen moet nu worden dat de auto voor toekomstige generaties de leefbaarheid ongewenste beperkingen oplegt of onherstelbare schade toebrengt. De dominante positie van de auto zal daartoe wat moeten worden ingeperkt ten gunste van voetgangers, fietsers en het openbaar vervoer: de groepen die minder uitstoot van schadelijke stoffen en van afval veroorzaken, die minder ruimte vragen en die minder levensbedreigend zijn. In de eerste plaats moet er voor worden zorg gedragen dat het minder noodzakelijk en minder vanzelfsprekend wordt om steeds voor de auto te kiezen. Het zou enorm helpen als de dagelijkse leefomgeving minder gedomineerd wordt door geparkeerde en rijdende auto's. In verblijfsgebieden, waar mensen wonen, winkelen, werken, zich ontspannen, uitgaan, mensen willen ontmoeten, zouden auto's zo veel mogelijk uit het straatbeeld moeten verdwijnen[4] . De samenleving zal er door opbloeien als de straat zijn functie als ontmoetingsplaats weer terug zou krijgen. Een duurzame samenleving vereist een trendbreuk.
Duurzaam veilig
Veiligheid is vanaf het begin een belangrijk argument voor de regelgeving geweest. Al in 1905 werden er regels gegeven voor de veiligheid van het voertuig en vaardigden gemeenten maximumsnelheden uit. Ook in de huidige verkeerswetgeving zijn vele regels opgenomen ter bevordering van de verkeersveiligheid. Die regels zijn echter eerder op 'geloof' en 'hoop' gebaseerd dan op een gedegen analyse van de problematiek. Het is daarom niet verwonderlijk dat de meningen over de effectiviteit van de verschillende regels uiteen lopen. Opgemerkt moet worden dat gedegen analyses pas sinds korte tijd mogelijk zijn. Pas in de zeventiger jaren werd een systematische verkeersongevallenregistratie opgezet. En pas in de jaren tachtig geraakte de wetenschappelijke kennisvergaring uit de kinderschoenen. Recentelijk is door de gezamenlijke Nederlandse onderzoeksinstituten een visie op de aanpak van de verkeersonveiligheid gepresenteerd: 'naar een duurzaam veilig wegverkeer'[5] . In die visie staat het voorkomen van ongevallen centraal: 'In een duurzaam veilig verkeerssysteem is de kans op ongevallen (....) bij voorbaat drastisch beperkt. Voorzover er nog ongevallen gebeuren, is het proces dat de ernst van de ongevallen bepaalt zodanig geconditioneerd dat ernstig letsel nagenoeg uitgesloten is'.
Van volgend naar sturend
De wetenschappelijke analyse duidt aan dat de grenzen van de effectiviteit van een volgend beleid in zicht zijn. Het wordt tijd om het verkeers- en vervoersysteem structureel te wijzigen. De maatschappij en de verkeersveiligheid in het bijzonder, worden er niet meer mee gediend wanneer de auto letterlijk of figuurlijk meer ruimte krijgt. In dit verband is ook een herbezinning op de, tot nu toe volgende, verkeerswetgeving op zijn plaats. Daarbij zou onder andere gebruik gemaakt moeten worden van de nieuwe inzichten met betrekking tot het ontstaan van de verkeersonveiligheid. Duidelijk is geworden dat ongevallen zelden één oorzaak hebben, maar het gevolg zijn van een kritische samenloop van omstandigheden. De gekozen vervoerswijze bepaalt hoe kwetsbaar mensen zijn in het verkeer en hoeveel letsel of schade een ander kàn worden toegebracht. Hoe mensen zich in het verkeer gedragen wordt in de praktijk niet zozeer door de gekozen vervoerswijze bepaald, maar door andere factoren, zoals persoonsfactoren (leeftijd, ervaring, kennis) en omgevingskenmerken van de verkeerssituatie (bijvoorbeeld de functie van de weg, de vormgeving en uitrusting van de weg en wegomgeving, breedte van de rijbaan, de aanwezigheid van ander verkeer enzovoorts). Gedragsregels zouden in verband hiermee nadrukkelijk gekoppeld moeten zijn aan belangrijke kenmerken van verkeerssituaties.
Omstandigheden onderweg
Op basis van de nieuwe inzichten stellen de wetenschappers voor om nog maar drie functies van wegen te onderscheiden[6] , namelijk:
1
erf- of verblijfsfunctie: toegankelijk maken van woningen en winkels en tegelijkertijd de straat als ontmoetingsplaats veilig stellen;
2
ontsluitingsfunctie: vlot bereikbaar maken van wijken en gebieden;
3
stroomfunctie: snel verwerken van doorgaand verkeer.
Ter toelichting schrijven de wetenschappers:
'Elk wegtype vereist een vormgeving die optimaal tegemoet komt aan de functie-eisen, maar die bovendien optimale veiligheid garandeert. Om dit laatste te realiseren moeten de verschillende wegtypen voldoen aan drie veiligheidsprincipes die het totale aantal potentiële conflicten met een mogelijk ernstige afloop minimaliseren. Die drie veiligheidsprincipes zijn:
1
functioneel gebruik: voorkomen van onbedoeld gebruik van de infrastructuur;
2
homogeen gebruik: voorkomen van grote verschillen in snelheid, richting en massa bij matige en hoge snelheden;
3
voorspelbaar gebruik: voorkomen van onzekerheid[7] bij verkeersdeelnemers.'
Aard en omvang verkeersonveiligheid
Een laatste element in ons betoog betreft de aard en de omvang van de verkeersonveiligheid. Uit recent onderzoek[8] is gebleken dat beleidmakers, waaronder wetgevers, door de officiële statistiek op het verkeerde been worden gezet. Ongevallen met langzaam verkeer worden minder goed geregistreerd dan ongevallen met auto-inzittenden. De statistiek geeft als beeld: er zijn ongeveer evenveel slachtoffers onder langzaam verkeer als onder auto-inzittenden. De werkelijkheid is dat er vier keer zoveel slachtoffers onder fietsers en voetgangers vallen als onder auto-inzittenden. Het onjuiste beeld draagt in de praktijk bij tot een verkeerde prioriteitstelling: de meeste aandacht gaat uit naar de veiligheid van automobilisten.
Andere spelregels nodig
Uit het voorgaande kan men de conclusie trekken dat er meer dan één reden is om de wet- en regelgeving en de rechtspraktijk fundamenteel te herzien:
-
de (maatschappelijke) verplaatsingsbehoeften zijn veranderd en zullen nog belangrijk veranderen;
-
de keuzemogelijkheden met betrekking tot vervoerwijze evolueren; mensen zullen in het algemeen verder moeten lopen naar en van de geparkeerde auto en openbaar vervoerhalten;
-
de verkeersveiligheid en milieuschade groeien boven het hoofd;
-
de bevolkingsopbouw zal in de toekomst sterk veranderen. Er zullen verhoudingsgewijs veel meer kwetsbaren zijn: meer ouderen, meer mensen met een handicap, meer mensen die niet in de gelegenheid zijn om te kiezen voor de auto enzovoorts;
-
de houding ten aanzien van de auto is geëvolueerd van een overgewaardeerd statussymbool waarvoor vrijwel alles opgeofferd zou kunnen worden tot een vervoermiddel dat naast voordelen ook een aantal belangrijke nadelen heeft;
-
de recente kennis ten aanzien van het ontstaan van verkeersonveiligheid leidt tot een andere kijk op de aanpak;
-
de hinder en onveiligheid van langzaam verkeer heeft veel ernstiger vormen aangenomen dan uit de statistiek blijkt.
Een probleem is dat er sprake is van verworven rechten, die niet zonder slag of stoot terug te draaien zijn. Er is heel wat bestuurlijke en politieke durf voor nodig om voor de hand liggende uitgangspunten in al zijn consequenties uit te werken:
-
een eerlijke verdeling van de lusten en lasten als het gaat om deelname aan het maatschappelijk leven;
-
ondersteuning van het streven naar een duurzame samenleving;
-
een billijke verdeling van de rechten en plichten van de verschillende verkeersdeelnemers;
Uitgangspunten en huidige regelgeving
Het eerste en derde uitgangspunt zijn niet echt nieuw. Ook in de huidige wetgeving is moeite gedaan om een eerlijke verdeling in de lusten en lasten en rechten en plichten te bewerkstelligen. Het is echter de vraag of er van dat streven voldoende terecht is gekomen. De feiten ten aanzien van de verplaatsings- en vervoerwijze-keuzen en de verkeersonveiligheid tonen dat er langzaam maar zeker een heel scheve verdeling ontstaan is[9] . Opmerkelijk is voorts de aarzeling om 'rechts voorrang' voor fietsers in te voeren en terzake waarborgen voor een aangepast gedrag van automobilisten in te bouwen. Ook is het de vraag of de huidige regelgeving voldoende garanties geeft voor een eerlijke verdeling in de toekomst, met een andere bevolkingssamenstelling, met andere leefgewoonten en behoeften.
Nieuw is het uitgangspunt van een duurzame samenleving. Inhoudelijk is dit nog niet uitgekristalliseerd. Het voert te ver om hier aan te geven welke zaken ons inziens geregeld zouden moeten worden. Maar het is evident dat dit uitgangspunt andere afwegingen en anders overwegen vraagt van mensen die het verkeersrecht opstellen. De juridische traditie, bestaande wetsregels of juridische argumenten mogen niet allesbepalend zijn voor de speelruimte[10] . Het gaat allereerst om de inhoud en pas in tweede instantie om de (juridische) verwoording en inpasbaarheid. De wetgeving moet, (nog) sterker dan nu het geval is, gezien worden als een middel waarmee een basis kan worden gelegd voor het functioneren van de maatschappij.
Naar een voorstel
Gezien de verhoudingen in de maatschappelijke kosten (zie noot 3) ligt het voor de hand bij een nieuw te ontwikkelen verkeersregelgeving het primaat toe te kennen aan 'Duurzaam veilig'. De regelgeving voor de wegbeheerders zal een aanzienlijk belangrijker plaats in moeten nemen in de verkeerswetgeving dan nu het geval is. Immers, volgens de nieuwe inzichten dient de meeste aandacht gegeven te worden aan de randvoorwaarden voor het verplaatsen en voor verkeersdeelnemers, in het bijzonder de meest kwetsbare verkeersdeelnemers. De voorspelbaarheidseis veronderstelt een hoge mate van gelijkgestemdheid in de aanpak. De rol van lokale inzichten bij het vormgeven en inrichten van de infrastructuur moet drastisch worden beperkt en ook worden gesanctioneerd. In zo'n nieuwe regelgeving horen ook normen waaraan de verschillende wegen moeten voldoen thuis. Bijvoorbeeld ten aanzien van de onderhoudstoestand en de oversteekbaarheid. Wegbeheerders moeten daar door burgers op aangesproken kunnen worden. Gedragsregels (lees: het Reglement verkeersregels en verkeerstekens), handhaving en rechtspraktijk moeten het sluitstuk vormen. Een nieuw element daarin zou moeten zijn aparte gedragsregels voor verblijfsgebieden, ontsluitingswegen en wegen met een stroomfunctie.
Uitgaan van de kwetsbare partner
Bij de ontwikkeling van het huidige verkeersrecht hebben de mogelijkheden en eisen van 'de auto' een doorslaggevende rol gespeeld. Het is bijvoorbeeld tekenend dat in het begin van de vijftiger jaren binnen de bebouwde kom geen snelheidsbeperkingen golden en dat er geen speciale oversteekvoorzieningen voor voetgangers waren. Mede onder druk van de Voetgangersvereniging zijn er aan het eind van de vijftiger jaren regelingen tot stand gekomen. Daarbij werden echter niet al te rigoureuze beperkingen aan de automobilist opgelegd[11] . De gedragsregels zouden er heel anders uitgezien hebben als niet de meest dominante en veeleisende verkeersdeelnemers als uitgangspunt waren genomen, maar de verkeersdeelnemers die in een situatie de meeste problemen ondervinden. In de meeste gevallen zullen dat voetgangers zijn[12] . Wanneer een verkeerssituatie voor voetgangers veilig is, is die voor auto's zeker ook veilig. Wellicht ten overvloede: de rechten van de voetganger zijn vastgelegd in een Europees Handvest (publikatie nr C 290/51 d.d. 14-11-1988 van de Europese Gemeenschap). In dit document is, voorzover ons bekend, voor de eerste keer de voetgangers als uitgangspunt genomen. Goed voorbeeld doet goed volgen!
Tot besluit
Met dit artikel hebben wij geprobeerd een discussie aan te zwengelen over de positie van de voetganger en de verkeersveiligheid in de verkeerswetgeving. Wij stellen reacties op dit artikel zeer op prijs.
[1] Uit onderzoek is gebleken dat al vele jaren per persoon gemiddeld 1 uur en 15 minuten per dag aan verplaatsingen wordt besteed. Als gesproken wordt over groei van mobiliteit, dan heeft dat alleen betrekking op de afstand die wordt afgelegd. De groei is bereikt door zich massaal met snelle voertuigen te gaan verplaatsen (in minder tijd meer kilometers). Het ziet er naar uit dat de grenzen aan de groei zijn bereikt.
[2] Er werd pas op grote schaal landelijk orde geschapen met de invoering van het Motor- en Rijwielreglement van 1934, en de Wegenverkeerswet van 1935. Vòòr die tijd waren er slechts enkele algemene bepalingen, en daarnaast allerlei plaatselijke bepalingen, die van gemeente tot gemeente konden verschillen.
[3] De totale maatschappelijke kosten van de verkeersonveiligheid zijn door McKinsey berekend op 6 miljard gulden per jaar; de maatschappelijke schade door files is door hetzelfde bureau geschat op 1 à 1,5 miljard gulden en de schade die verkeer berokkent aan het milieu op 1,5 tot 2 miljard gulden (Instituut voor Onderzoek Overheidsuitgaven).
[4] Dat is minder utopisch als het lijkt. Auto's kunnen, als we dat er voor over hebben, netjes worden opgeborgen in parkeergarages of in gestapelde 'containers'. Door verkeerscirculatiemaatregelen kunnen auto's gestimuleerd worden zoveel mogelijk gebruik te maken van stroomwegen, enzovoorts.
[5] Nationale Verkeersveiligheidsverkenningen voor de jaren 1990/2010, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam, juni 1992.
[6] De volgorde die de SWOV c.s. geven is andersom. Zij stellen in hun indeling het verkeers- en vervoerssysteem centraal. Ons inziens is dit een verkeerd uitgangspunt. Immers, verkeer en vervoer zijn geen doel, maar middel om de maatschappij te laten functioneren. Wij stellen daarom liever het verblijven centraal.
[7] Wij zouden hier liever 'misverstanden' geschreven hebben. Onzekerheid als zodanig hoeft de veiligheid niet ongunstig te beïnvloeden.
[8] S. Harris: Verkeersgewonden geteld en gemeten - resultaten van een enquête gedurende een jaar naar de aard en de omvang van het aantal gewonden bij verkeersongevallen en de compleetheid en representativiteit van de politieregistratie ervan, SWOV-rapport R-89-13, Leidschendam, 1989.
[9] Andere onrustbarende signalen zijn dat kinderen 10 jaar geleden 2 tot 21/2 jaar jonger zelfstandig naar school gingen dan nu en dat steeds meer ouderen 's avonds de deur niet meer uitgaan.
[10] Een opmerkelijke zaak is de regeling van de voorrang in het nieuwe RVV. Deze verschilt niet of nauwelijks van die van het oude RVV. Klaarblijkelijk heeft het inzicht dat één op de drie ongevallen met voorrang of vrije doorgang te maken hebben geen invloed gehad op de regelgeving. Zo'n signaal zou toch aanleiding moeten zijn voor vereenvoudigingen, bijvoorbeeld een voorrang op de doorgaande poot van een T-splitsing of een uniforme regeling van de voorrang op (mini-)rotondes?
[11] De wettelijke regeling met betrekking tot voetgangersoversteekplaatsen is overigens nog steeds niet sluitend. In het RVV 1990 is de voetgangersoversteekplaats niet gedefinieerd; op grond van het Verdrag van Wenen kan een verkeersdeelnemer derhalve kanalisatiestrepen opvatten als een voetgangersoversteekplaats. In de uitvoeringsvoorschriften bij het BABW is echter weergegeven dat met voetgangersoversteekplaatsen 'als bedoeld in artikel 49 RVV 1990' een zebra wordt bedoeld. Zo'n zebra mag binnen de bebouwde kom niet worden aangelegd als ter plekke meer dan 15% van de automobilisten sneller rijdt dan 50 km/h. De wetgever beperkt hier de oversteekmogelijkheden van de voetganger als een ander de gedragsregels met voeten treedt. Het recht van de snelste?
[12] Bijvoorbeeld: voetgangersoversteekplaatsen zouden zo moeten zijn uitgevoerd dat mensen met een handicap zonder gevaar voor leven kunnen oversteken. Een ander voorbeeld: verkeerspleinen moeten zo groot zijn dat vrachtwagens (moeilijk manoeuvreerbaar) de draai kunnen maken.