pag. 309 VR 2001, Een internationaal verkeersongeval: de rechtstreekse vordering tegen de verzekeraar

Op 31 juli 2001 heeft op de autosnelweg nabij Parijs een verkeersongeval plaatsgevonden. Bij dit ongeval waren betrokken een in Nederland geregistreerde rode Volvo en een, volgens de verklaring van enkele bij het ongeval aanwezige getuigen, blauwe Renault, waarvan het kenteken onbekend is gebleven. Uit het door de Franse politie opgemaakte proces-verbaal blijkt dat de onbekend gebleven Renault de Volvo, die op de linker rijstrook reed, op de rechter rijstrook trachtte in te halen. A, de in Zoeterwoude wonende bestuurder van de Volvo, heeft als gevolg van deze onverwachte inhaalmanoeuvre de macht over het stuur verloren, waardoor de Volvo met de linker vangrail in aanraking is gekomen en over de kop is geslagen. In het proces-verbaal wordt geen melding gemaakt van een onderzoek naar (verf)sporen op de Volvo, die zouden kunnen wijzen op een aanraking met de onbekend gebleven Renault. Voorts wordt in het proces-verbaal geconstateerd dat twee van de vier schokbrekers van de Volvo in slechte staat verkeerden.

Tengevolge van dit verkeersongeval wordt bij B, de passagier van de Volvo, enkele maanden na het ongeval in het ziekenhuis van zijn woonplaats te Den Haag een whiplash geconstateerd. De raadsman van B vraagt het TMC Asser Instituut advies omtrent de volgende twee vragen:

(In het hierna volgende artikel van mevrouw M.E. Koppenol-Laforce, zal de bevoegdheid van de rechter uitvoerig aan de orde komen.)

Vastgesteld moet eerst worden of de voorliggende rechtsvraag dient te worden opgelost aan de hand van het Haagse Verdrag inzake de wet welke van toepassing is op verkeersongevallen op de weg van 4 mei 1971 (Trb. 1971, 118). Aangenomen dient te worden dat deze rechtsvraag binnen de materiële reikwijdte van art. 1 van het Verdrag valt: de vordering tot schadevergoeding die is gebaseerd op onrechtmatige daad, valt onder de 'burgerrechtelijke, niet-contractuele aansprakelijkheid' in de zin van de eerste zin. Voorts is ook voldaan aan de vereisten van de tweede zin van art. 1, waarin een omschrijving van het 'ongeval in het wegverkeer' wordt gegeven. Het ongeval valt ook binnen de formele reikwijdte, als verwoord in art. 11 van het Verdrag. Dit artikel kent aan de verdragsregeling een zogenaamde 'universele werking' toe. Dit houdt in dat de bij het Verdrag aangesloten staten - waaronder Nederland - de verdragsregeling dienen toe te passen op alle internationale verkeersongevallen op de weg; hierbij is niet relevant waar het ongeval heeft plaatsgevonden, terwijl het evenmin terzake doet, waar de bij het ongeval betrokkene(n) woon- of verblijfplaats heeft/hebben of welke nationaliteit zij bezitten. Het Verdrag is zelfs van toepassing, zo bepaalt art. 11 expliciet, indien de van toepassing zijnde wet niet de wet is van een verdragsluitende staat. Kortom: de verdragsregeling is op de onderhavige rechtsvraag van toepassing.

Art. 3 kent het primaat toe aan de lex loci delicti : toepasselijk is de interne wet van de staat op welks grondgebied een ongeval heeft plaatsgevonden. De primaire aanknoping aan de lex loci delicti geldt slechts, wanneer niet een van de in de art. 4 en 5 omschreven - nauwkeurig afgebakende - uitzonderingen zich voordoet. Deze beide secundaire bepalingen beogen de toepassing van de lex loci delicti uit te sluiten in casusposities waarin, conflictenrechtelijk beschouwd, de dader en het slachtoffer een sterkere verbondenheid hebben met een zelfde andere rechtsorde dan die van de locus delicti . Tussen de bepaling van art. 3 en die van de art. 4 en 5 bestaat wel een zekere rangorde, in zoverre sprake is van een primaire regel en van secundaire regels; de rechtstoepasser dient telkens - dat wil zeggen: wanneer het voertuig is geregistreerd in een andere staat dan die op welks grondgebied het ongeval heeft plaatsgevonden - te toetsen of een van de uitzonderingsgevallen, als geregeld in de art. 4 en 5 zich voordoet. Gesignaleerd zij verder dat art. 4 betrekking heeft op de aansprakelijkheid voor personenschade en schade aan het (de) voertuig(en), terwijl art. 5 de aansprakelijkheid voor andere materiële schade behelst. Het voorgaande leidt ertoe dat wij bij het opsporen van het toepasselijke aansprakelijkheidsrecht (eerst) te rade moeten gaan bij het bepaalde in art. 4.

Art. 4 onderscheidt - zo volgt uit het bepaalde onder de letters a, b en c - drie categorieën van gevallen, al naar gelang één of verschillende voertuigen dan wel (een of meer) voetganger(s) bij het ongeval (is) zijn betrokken.

Art. 4 luidt:

Onverminderd de regeling vervat in artikel 5 wordt in de volgende gevallen afgeweken van het bepaalde in artikel 3:

Eerst dient hier klaarheid te worden verschaft over het begrip 'bij het ongeval (…) betrokken'. Wat betreft de onder de letters a en b gebezigde term 'betrokken bij het ongeval', bestaat er een grote mate van eenstemmigheid over, dat deze term een neutrale en objectieve betekenis heeft; het veronderstelt dus geen prima facie -aansprakelijkheid^[1] . Voor deze uitleg pleit in de eerste plaats een grammaticaal argument. In de Engelse verdragstekst wordt namelijk het begrip 'involved' gebruikt, dat buiten twijfel niet een of andere vorm van schuld veronderstelt. Algemeen wordt aangenomen dat de Franse verdragsterm 'impliqué', die daarentegen schuld insluit, daarom minder zorgvuldig is en derhalve niet dient te worden gevolgd. Voor een neutrale interpretatie van het begrip 'betrokken' pleit voorts een argument van juridische logica. Het is niet in overeenstemming met de logica van het verdrag om het criterium 'aansprakelijkheid' te gebruiken bij het vinden van het toepasselijke recht op grond van art. 4, aangezien deze bepaling juist het begrip 'betrokken' gebruikt om vast te stellen welke wet op de aansprakelijkheid van toepassing is. In de andere, subjectieve opvatting dreigt een vicieuze cirkel in het leven te worden geroepen, die slechts kan worden doorbroken door de vraag of een persoon aansprakelijk is, afhankelijk te stellen van de toepasselijke wet en niet omgekeerd. Voor de neutrale uitleg pleit tenslotte het belang van de rechtszekerheid; wanneer wij het begrip 'betrokken' in subjectieve zin uitleggen, zou dit betekenen dat de vraag of art. 4, onder a dan wel onder b geldt, afhangt van de toevalligheden van het concrete geval, bijvoorbeeld van het feit dat de bestuurder van de andere (tweede) auto die een rol heeft gespeeld bij een botsing, al dan niet aansprakelijk zou kunnen zijn; dit staat echter in de periode tussen het ongeval en een eventuele procedure nog niet vast^[2] .

Met het bepaalde onder letter a van art. 4 - dat wil zeggen: dat één voertuig bij het ongeval is betrokken - wordt dus de situatie beoogd, waarin volgens de (in een politierapport) vastgestelde toedracht één enkel voertuig een rol heeft gespeeld. Als voorbeeld kan dienen het geval dat een voertuig tegen een boom rijdt of een voetganger aanrijdt. Bij het bepaalde onder letter b , dat ziet op het geval dat twee of meer voertuigen bij het ongeval betrokken zijn, kan men denken aan het geval van een correct op de rechter weghelft rijdend voertuig, dat in botsing komt met een hem tegemoet komend voertuig dat een onzorgvuldige inhaalmanoeuvre maakt. Voorts valt eronder het geval van een volgens de lokale verkeersvoorschriften langs de kant van de weg geparkeerde - dus een louter passieve rol spelende - auto die door een ander voertuig wordt beschadigd. Verder valt onder b ook de situatie dat beide voertuigen niet met elkaar in aanraking zijn geweest en een van beide voertuigen ter plaatse van het ongeval toevallig aanwezig was zonder dat dit voertuig zelf actief heeft bijgedragen aan het realiseren van de schade, en de aansprakelijkheid van de bestuurder van dit voertuig niet in het geding is^[3] .

Onder letter b valt derhalve ook de situatie dat, zoals in casu, beide auto's (de Volvo en de Renault) niet met elkaar in aanraking zijn geweest en de bestuurder A van de Volvo is geschrokken als gevolg van het rechts passeren van de Renault, en als gevolg daarvan hij de macht over het stuur heeft verloren; hierbij is niet van belang of de schuldvraag van de tweede auto, de Renault, in het geding is^[4] .

De complicerende factor doet zich nu voor dat de Renault is doorgereden, zonder dat (door getuigen) is kunnen worden vastgesteld in welk land deze Renault is geregistreerd. In dit laatste geval lijkt het alleszins pleitbaar dat wordt uitgegaan van het rechtsvermoeden of de fictie, dat deze tweede, onbekend gebleven auto is geregistreerd in het land waar het ongeval heeft plaatsgevonden, in casu dus Frankrijk. Dit mondt dan uit in de conclusie dat, aangezien de beide voertuigen niet zijn geregistreerd in dezelfde staat, ingevolge art. 4 letter b, juncto art. 3, de lex loci delicti , van toepassing is.

Het verdrag preciseert het begrip 'plaats van het ongeval' als bedoeld in art. 3 niet. Op grond van het algemeen spraakgebruik en het rapport Essén^[5] dient te worden aangenomen dat met de locus delicti is bedoeld de plaats van de gebeurtenis waardoor (materiële en/of immateriële) schade is ontstaan. Meer concreet: de plaats waar in het verloop van de uiterlijk waarneembare gebeurtenissen de schade is ontstaan. Het begrip van de locus delicti is dus niet identiek aan de plaats waar het ongeval mogelijkerwijze is veroorzaakt ('Handlungsort'): niet is hier dus het criterium op welke plaats is nagelaten de deugdelijkheid van de schokbrekers te controleren. Alléén beslissend is de plaats waar (mede) als gevolg van dit nalaten het ongeval plaatsvond. Evenmin valt de locus delicti per definitie samen met de plaats waar de schade intreedt ('Erfolgsort'); aangeknoopt dient in het onderhavige geval dus niet te worden aan de plaats waar de whiplash van het slachtoffer B wordt geconstateerd (Nederland), maar aan de plaats waar het ongeval plaatsvond, dus Frankrijk^[6] .

Het voorgaande leidt ertoe dat het Franse recht, als de lex loci delicti, van toepassing is. Dit Franse recht beheerst dan, zo volgt uit het delictsstatuut in de zin van art. 8, onder meer de vraag of de bestuurder A aansprakelijk is en de omvang van de schadevergoeding.

De vraag kan worden gesteld of dit resultaat niet onbevredigend is, nu de Nederlandse gewonde passagier B voor de Nederlandse rechter een delictuele vordering instelt tegen A, de in Nederland woonachtige bestuurder van de Volvo, terwijl ook Achmea, de WA-verzekeraar van de bestuurder van de Volvo eveneens in Nederland is gevestigd. Immers, de meeste objectief-geografische aanknopingselementen wijzen naar de Nederlandse rechtsorde. Zo is hier Nederland tegelijk het land van registratie van het voertuig (de Volvo) dat de gewonde passagier vervoerde, dat van de nationaliteit en van de gewone verblijfplaats van de bestuurder van dit voertuig, van de WA-verzekeraar en van het slachtoffer zelf, terwijl 'thuis' voor de eigen rechter wordt geprocedeerd. Nederland lijkt bijgevolg onmiskenbaar de rechtsorde waarin deze delictuele rechtsbetrekking is ingebed. Nog anders gesteld: de Volvo, tezamen met de bestuurder A en de passagier B vormen een 'homogene groep', waarvoor de wet van registratie van dit voertuig aanknopingsbepalend zou dienen te zijn, in casu dus het Nederlandse recht. Het feit, dat het ongeval het gevolg is van een botsing met een voertuig dat in een andere staat is geregistreerd, lijkt weinig gewicht in de schaal te leggen, althans zolang tegen de bestuurder van de tweede (Franse) auto geen delictuele vordering wordt ingesteld. Ook het conflictenrechtelijk belang van de partijen A en B bij toepassing van een recht dat hen vertrouwd is en waarvan zij de legitieme verwachting mogen koesteren, dat het hun delictuele rechtsverhouding beheerst, wijst in de richting van het Nederlandse recht^[7] .

De verdragsregeling zelf biedt evenwel niet een instrument om aan de toepasselijkheid van het Franse recht te ontkomen. Dit laatste is (slechts) mogelijk als partijen de gelegenheid van een conflictenrechtelijke rechtskeuze achteraf wordt geboden. De vraag is of het verdrag ook ruimte laat aan een dergelijke rechtskeuze. Vooropgesteld dient te worden, dat in het verdrag slechts de objectieve aanknoping is geünificeerd. De verdragsregeling zwijgt over de - ten tijde van haar totstandkoming nog niet voor de hand liggende - vraag of aan partijen de faciliteit tot het doen van een rechtskeuze kan worden geboden. De vraag is nu, of dit, a contrario, de gevolgtrekking wettigt dat de subjectieve aanknoping uit het nationale IPR van de verdragsstaten is verdwenen. De Nederlandse doctrine betoont zich een uitgesproken voorstander^[8] . Het principiële argument is dan, dat de subjectieve aanknoping als 'voorschakeling' fungeert; de verdragsregeling wordt slechts geacht te gelden voor gevallen, waarin géén rechtskeuze is gedaan. In deze optiek blijft dus de objectieve aanknopingsregeling van het verdrag onaangetast. Van een eventuele schending van onze verdragsverplichting kan bijgevolg dan geen sprake zijn. Een tweede argument is, dat ook door andere (verdrags)staten heden ten dage ten aanzien van door het verdrag bestreken verkeersongevallen, de rechtskeuze wordt aanvaard. Men hoeft aldus niet beducht te zijn voor nationale verschillen, die op hun beurt de door het verdrag beoogde internationale beslissingsharmonie geweld zouden kunnen aandoen. Zo toont voor Oostenrijk Hoyer zich een pleitbezorger van rechtskeuze op het onderhavige terrein^[9] . In Frankrijk is door de Cour de cassation in zijn beslissing van 19 april 1988 rechtskeuze gehonoreerd^[10] . Ook in Duitsland - een niet-verdragsstaat - staat de doctrine positief tegenover rechtskeuze; zo wijst Beitzke erop, dat het verdrag géén dwingend karakter pretendeert te hebben, maar ruimte laat voor afwijkende partijafspraken over het toepasselijke recht^[11] .

Het standpunt is pleitbaar om de partijen die betrokken zijn bij een verkeersongeval op de weg een rechtskeuze toe te staan, die prevaleert boven de verdragsregeling^[12] . Dit betekent dat A en B een - bij voorkeur uitdrukkelijk - rechtskeuze kunnen doen voor het Nederlandse recht. Aangezien in de voorliggende casus een dergelijke rechtskeuze echter achterwege is gebleven, is (dwingend) het Franse recht, als lex loci delicti, van toepassing op de vordering tot schadevergoeding die B instelt tegen A.