VRA 2001, p. 318
2001-10-01
Mr F.J. Blees
Centraal in de praktijk van de afhandeling van motorrijtuigschaden met een internationaal aspect staat het Stelsel van internationale verzekeringsbewijzen - in de praktijk beter bekend als het Groene kaartstelsel. Dit biedt een oplossing aan degenen die slachtoffer zijn geworden van een ongeval dat is veroorzaakt door een buitenlands bezoekend motorrijtuig.
Een tweede reden om aan het Groene kaartstelsel aandacht te besteden ligt in de totstandkoming van de vierde Motorrijtuigverzekeringsrichtlijn van de EU. Deze biedt immers een oplossing voor de omgekeerde situatie: de bezoeker is niet de veroorzaker, maar het slachtoffer van een ongeval in het door hem bezochte land. De makers van de vierde Richtlijn hebben wel gekeken naar het Groenekaartstelsel, maar hebben toch gemeend in een aantal opzichten andere wegen te moeten inslaan. Het is voor een goed begrip van de vierde Richtlijn handig om enig inzicht te hebben in het Groene kaartstelsel.
In het navolgende wordt het onderwerp vooral praktisch benaderd, zonder diepgaande verhandelingen over toepasselijk recht of jurisdictie. Na een korte schets van de geschiedenis en van de hoofdlijnen van het systeem worden de twee hoofdovereenkomsten op basis waarvan het stelsel werkt nader uitgediept. Daarbij komen enkele praktische aspecten ter sprake, die bij de afhandeling van Groene kaartschaden in de praktijk kunnen voorkomen. En ter afsluiting de brug naar de vierde Richtlijn.
Het Groene kaartstelsel
VRA 2001, p. 318
Mr F.J. Blees
1
De totstandkoming van het Groene kaartstelsel
Reeds in de jaren dertig van de twintigste eeuw was het autoverkeer zodanig ontwikkeld en was het zo internationaal geworden, dat het nodig werd geoordeeld een regeling te maken voor de problemen die door het grensoverschrijdende verkeer ontstonden. Unidroit, de internationale organisatie voor de eenmaking van het privaatrecht, bracht twee rapporten uit: het ene bracht voorstellen voor de harmonisatie van het schadevergoedingsrecht, het andere behandelde het verzekeringsrecht. Al deze goede bedoelingen werden onderbroken door de Tweede Wereldoorlog. Na de oorlog bleek de noodzaak nog groter te zijn geworden, enerzijds door een toename van het reizen met de auto, anderzijds doordat steeds meer landen een verplichte motorrijtuigverzekering invoerden. Daardoor ontstonden - praktische - problemen aan de grens. De polis, afgesloten in het ene land gaf wellicht wel dekking in een ander land, maar werd door de overheid daar niet erkend. En als dat al het geval was, dan stond het slachtoffer van een ongeval dat door een bezoekende automobilist was veroorzaakt voor de moeilijkheid de schade te moeten verhalen op een verzekeraar die in een ander land was gevestigd. Wachttijden aan de grenzen, dubbele kosten voor de automobilist door de noodzaak daar verzekeringen te moeten afsluiten, kortom, ergernis.
Nadat de Economische Commissie voor Europa van de VN (de ECE) had uitgesproken dat er een oplossing moest worden gecreëerd, kwamen in 1949 verzekeraars uit een 12-tal West- en Midden-Europese landen bijeen in Londen. Zij sloegen een andere weg in dan Unidroit in de jaren dertig. Zij kozen ervoor een internationaal verzekeringsbewijs (een groen papier) in te voeren. Voor de praktische problemen rond de schaderegeling in den vreemde zouden zij in elk land een centrale organisatie oprichten, die de schade met de benadeelde regelt en die vervolgens verhaal neemt op haar zusterorganisatie in het land van herkomst van het aansprakelijke voertuig (en die vervolgens weer op de dekking gevende verzekeraar). Essentieel voor een dergelijke oplossing is, dat de overheden het internationale verzekeringsdocument als bewijs van dekking zouden aanvaarden en dat de overheden (in die jaren van opbouw kort na de oorlog en ook nu nog in veel Oost-Europese landen zeer wezenlijk) de export van deviezen zonder belemmering zouden toestaan. Hun onderlinge relaties regelden de Bureaus van verzekeraars in bilateraal gesloten overeenkomsten met een gelijke inhoud: de Uniform Agreement between Bureaux (hierna ook UA).
In 1953 trad dit stelsel in werking en als een olievlek breidde het zich uit over heel Europa en zelfs daarbuiten. Op dit moment zijn 43 landen in Europa, Noord-Afrika en het Nabije Oosten aangesloten. In essentie is de basis nog steeds dezelfde: een bilateraal gesloten Uniform Agreement (die in de loop van de jaren wel is aangepast, maar niet wezenlijk is veranderd) en schaderegeling op basis van een verzekeringsdocument: de Groene kaart.
In 1972 ging de EG zich met de materie bemoeien en bracht de Eerste Motorrijtuigverzekeringsrichtlijn, die de verplichte dekking in de gehele EG invoerde en de grenscontrole op de Groene kaart aan de binnengrenzen afschafte. Dat gebeurde door als het ware van de fictie uit te gaan dat voertuigen afkomstig uit één der EG-landen altijd verzekerd zijn. De Bureaus kunnen dan dekking garanderen. De vraag of een Bureau dekking moet garanderen, ook dan als het voertuig in werkelijkheid niet verzekerd is, wordt beantwoord aan de hand van de vraag of het voertuig gewoonlijk is gestald in één der EG- (thans EU-)landen. Het criterium daarvoor is het kenteken, of bij afwezigheid een andere registratie- of verzekeringsplaat en als die voor het voertuig in kwestie niet vereist zijn, de woonplaats van de houder. De directe inspiratiebron voor deze constructie lag in de Benelux-overeenkomst die voor Nederland door de WAM reeds in 1965 tot afschaffing van de grenscontrole tussen ons land en België had geleid[1] .
Dit geheel leidde voor de Bureaus in kwestie tot de noodzaak van een nieuwe overeenkomst, die hun onderlinge verplichtingen regelde bij het bevestigen dat een voertuig gewoonlijk in hun land was gestald en die hun onderlinge regresverhoudingen regelde als voor een voertuig geen verzekering geldig was ten tijde van het ongeval. Aanvankelijk werden hiervoor Aanvullende Overeenkomsten gesloten (aanvullend op de Uniform Agreement), vanaf 1991 is deze materie geregeld in de Multilateral Guarantee Agreement (hierna ook MGA)[2] . Al vanaf het begin in 1972 werkte dit stelsel van wat ik hierna kortheidshalve zal aanduiden als 'kentekenaansprakelijkheid', niet slechts in de 6, korte tijd later 9 EG-landen, maar ook daarbuiten. Op dit moment zijn bij de MGA de Bureaus van 24 landen aangesloten: de gehele EU en daarnaast Cyprus, Hongarije, IJsland, Kroatië, Noorwegen, Slovenië, Slowakije, Tsjechië en Zwitserland.
De geografische uitbreiding van het Groene kaartstelsel - dat in wezen een Europees systeem is - kan eigenlijk alleen nog worden gevonden in de landen van de voormalige Sovjet Unie (waarvan een aantal al is toegetreden). De uitdaging ligt daarnaast in de uitbreiding van de Multilateral Guarantee Agreement tot landen die thans nog onder de regels van de Uniform Agreement vallen.
2
De overeenkomsten in grote lijnen
2.1
Algemeen
De twee overeenkomsten - de Uniform Agreement en de Multilateral Guarantee Agreement - lijken in een groot aantal opzichten op elkaar. De verschillen zitten vooral in de voorwaarde voor hun toepasselijkheid. Bij de Uniform Agreement dient er een groene kaart te worden getoond, bij de MGA gaat het om de vraag waar het voertuig gewoonlijk gestald is. Daarom kan ik een aantal aspecten van beide overeenkomsten gezamenlijk behandelen.
Om te beginnen de basisstructuur: als een voertuig uit het ene bij het stelsel aangesloten land[3] betrokken is bij een ongeval in een ander aangesloten land en voor de schade aansprakelijk wordt gehouden, kan de benadeelde zich wenden tot het Bureau in het land van het ongeval (meestal dat van zijn woonplaats). Dat Bureau verifieert of er dekking is (zie hierna in de par. 2.2 en 2.3) en regelt vervolgens de schade. Om die reden wordt dit Bureau aangeduid als Regelend Bureau. Daarna neemt het regres op zijn zusterorganisatie in het land van herkomst van de aansprakelijke en dat Bureau wendt zich voor restitutie tot de verzekeraar die dekking gaf. Dat laatste Bureau wordt daarom aangeduid als Betalend Bureau.
In de praktijk loopt de afwikkeling iets anders dan hiervoor beschreven: het Betalend Bureau zelf valt er in de geldstroom uit. Het Regelend Bureau, of de instantie die de schade met de benadeelde daadwerkelijk regelt (zie hierna), wendt zich rechtstreeks tot de dekking gevende verzekeraar.
Het Regelend Bureau heeft ruime bevoegdheden. Het behoeft geen instructies te vragen noch te aanvaarden van het Betalend Bureau of de verzekeraar omtrent de wijze waarop de schade wordt geregeld. Dat is ook logisch als men bedenkt, dat het Regelend Bureau vrijwel altijd op grond van zijn eigen recht (de lex loci delicti) zal regelen.
De praktijk wijkt af van de hierboven beschreven theorie.
De Bureaus regelen in veruit de meeste landen de schaden niet allemaal zelf, maar laten toe dat zulks gebeurt door 'correspondenten' of andere vertegenwoordigers. Beide overeenkomsten, zowel de UA als de MGA, bevatten bepalingen die het verzekeraars, de leden van de Bureaus, mogelijk maken om andere organisaties dan de Bureaus aan te wijzen die dan voor hen de schade regelen, de zogenaamde correspondenten. Daarvoor dient de verzekeraar zich via zijn eigen Bureau te wenden tot het Bureau van het land waar hij een correspondent wil aanstellen. Stemt dat Bureau met de benoeming in, dan worden alle schaden onder de groene kaart van die verzekeraar naar die correspondent geleid.
Als correspondent komen in beginsel zowel verzekeraars als andere organisaties in aanmerking, deze laatsten voor zover zij zich specialiseren in de behandeling van motorrijtuigschaden voor verzekeraars. De Bureaus kunnen in hun onderlinge relatie evenwel afspreken, dat dergelijke schaderegelingsbureaus niet als correspondent worden toegelaten[4] .
Voorts bestaat in een aantal landen de praktijk dat het Bureau, ook waar er geen correspondent is benoemd, zelf geen schaden regelt, maar dat, volgens een bepaald roulatiesysteem, opdraagt aan zijn leden.
De correspondent (en dat geldt natuurlijk al helemaal voor de door het Regelend Bureau ingeschakelde feitelijke regelaar) moet worden beschouwd als vertegenwoordiger van het Regelend Bureau. Dat betekent dat ook de correspondent geen instructies hoeft te aanvaarden. Ook hij is volledig bevoegd de feitelijke en juridische situatie te beoordelen en op basis van dat oordeel de schade te regelen.
Indien de benadeelde wil procederen kan hij in vrijwel alle Groene-kaartlanden het Bureau in rechte aanspreken[5] . Dat geldt ook als er een correspondent is benoemd: het Bureau is procespartij.
Van belang in de relatie tussen de Bureaus, de verzekeraars en de correspondenten is tenslotte dat het Regelend Bureau te allen tijde de behandeling van één of meerdere claims bij de correspondent kan weghalen en zelfs de benoeming als correspondent ongedaan kan maken.
Een enkel woord over de restitutie door het Betalend Bureau of de verzekeraar. In de eerste plaats mag het Regelend Bureau of de correspondent pas om restitutie vragen, nadat de benadeelde zijn schadevergoeding heeft ontvangen. De schadevergoeding moet als het ware worden voorgeschoten. De restitutie omvat:
-
de betaalde schadevergoeding;
-
de vergoeding van 'out-of-pocketkosten' die ook door een verzekeraar zouden zijn gemaakt (te denken valt aan kosten van medische of andere expertise, proceskosten en dergelijke);
-
een schaderegelingshonorarium van 15% van de betaalde schade met een minimum van 400 DM en een maximum van 6400 DM[6] .
De restitutie dient plaats te vinden in de valuta van het land van het Regelend Bureau en wel binnen twee maanden; betaalt de verzekeraar niet, dan kan het Regelend Bureau (of de correspondent) zich wenden tot het Betalende Bureau zelf en dat dient binnen een maand te betalen. Op te late betaling staat een vertragings- c.q. boeterente van 1% per maand!
2.2
De Uniform Agreement
Voorwaarde voor de betrokkenheid van het Regelend Bureau in situaties waar de Uniform Agreement van toepassing is, is de aanwezigheid van een geldige groene kaart.
Allereerst moet een misverstand uit de weg worden geruimd: voor de geldigheid van de groene kaart is niet vereist dat er een geldige verzekeringsdekking aan ten grondslag ligt. Waar het om gaat is, of er een document wordt getoond dat er uit ziet als een groene kaart (overeenkomt met het door de Council of Bureaux uitgegeven en door de ECE vastgestelde model) en dat geldig was op de dag van het ongeval. De polis kan zijn geroyeerd, wellicht zelfs in het geheel nooit van kracht zijn geworden, voor de geldigheid van de groene kaart maakt dat niet uit. Deze garantie gaat zelfs zover, dat vervalste en vals groene kaarten tot bevoegdheid van het Regelende Bureau tot het regelen van de schade met de benadeelde ten laste van het Betalend Bureau leiden. Dit alles met het oog op efficiënte grenscontroles, die er niet mee zijn gediend, dat de controle op de verzekeringsdekking wordt vervangen door een check op de authenticiteit van het document.
In de praktijk zal het overigens weinig voorkomen dat het Regelend Bureau de groene kaart waaruit zijn regelingsbevoegdheid blijkt, zelf in zijn bezit heeft. Veelal zal het slechts over een aantal gegevens beschikken die bijvoorbeeld op een Europees schaderegelingsformulier zijn opgenomen, in het gunstigste geval beschikt het over een fotokopie. Om nu toch de dekkingsvraag op een efficiënte manier te beantwoorden, zijn in Council-verband de volgende afspraken gemaakt:
-
als er een door het Bureau of door de politie van het origineel gemaakte en als zodanig gewaarmerkte fotokopie wordt geproduceerd, dan geldt dat als bewijs van een geldige groene kaart;
-
als in een politierapport of p-v alle essentiële gegevens van de groene kaart zijn opgenomen, dan geldt in beginsel hetzelfde;
-
als er een veroordelend vonnis ten laste van het Regelend Bureau bestaat, dient het Betalend Bureau eveneens te restitueren;
-
in alle andere gevallen dient het Regelend Bureau om dekkingsbevestiging te vragen.
2.3
De Multilateral Guarantee Agreement
Onder de MGA is de vraag naar de geldige groene kaart vervangen door de vraag waar het voertuig gewoonlijk gestald is[7] . Dat is in beginsel een juridische en geen feitelijke vraag. Voor het antwoord op die vraag dient te worden vastgesteld, althans voor gekentekende voertuigen, waar het voertuig geregistreerd is.
De Bureaus, als zij worden aangesproken voor een ongeval waarbij een voertuig met een kenteken uit één der MGA-landen is betrokken, stellen daartoe aan het Bureau in het vermoedelijke land van herkomst een dubbele vraag:
-
Is dit voertuig gewoonlijk op uw grondgebied gestald?
-
Welke verzekeraar geeft voor dit voertuig dekking?
Het antwoord op beide vragen moet in beginsel binnen drie maanden worden verstrekt. In beginsel, want er kunnen (in bepaalde landen) goede redenen zijn, waarom het Bureau die termijn niet haalt[8] .
Voor alle duidelijkheid: als het antwoord op de tweede vraag luidt, dat het voertuig niet verzekerd was, dan is er noch voor de benadeelde, noch voor het Regelend Bureau een man overboord: de MGA garandeert immers restitutie ook voor ongevallen veroorzaakt door niet-verzekerde voertuigen. Het Betalend Bureau treedt dan op als een soort waarborgfonds.
Intussen zijn wij met dit stelsel van kentekenaansprakelijkheid dan wel af van de problemen rond vervalste en valse groene kaarten, daarvoor in de plaats komt dan de vraag, wat te doen met valse kentekenplaten. Die vraag kwam aan de orde bij een ongeval in Frankrijk waarbij een in Nederland gestolen en van valse Nederlandse kentekenplaten voorziene Duitse Porsche betrokken was. De vraag was in essentie: Duits Bureau (daar was de auto het laatst geregistreerd) of Nederlands Bureau (de kentekenplaten leken Nederlands). Met een beroep op de arme douanier die maar moet zien hoe hij valse platen van echte onderscheidt, heeft het EG-Hof bepaald dat ook een valse plaat een plaat is in de zin van de Richtlijnen , en dus dat het Nederlands Bureau als Betalend Bureau moet worden beschouwd. Maar voegde het Hof daaraan toe: dat betekent niet dat de Bureaus in hun onderlinge verhouding niet iets anders kunnen afspreken[9] .
Dat hebben zij dan ook gedaan. Omdat deze uitkomst in de ogen van de EU-Bureaus nogal willekeurig en daarom weinig bevredigend is - immers de dief bepaalt, wie betaalt -, is een overeenkomst tot stand gekomen, die meebrengt dat als - zoals in het Fournier-geval - de werkelijke herkomst van het voertuig te achterhalen valt, het Bureau van dat land en niet het Bureau van het land van de valse platen als Betalend Bureau geldt. In de praktijk komt het overigens zeer weinig voor dat de werkelijke identiteit van het voertuig wordt vastgesteld. Vaak blijven we zitten met het gevoel dat er geen sprake is van een valse kentekenplaat, maar van een onjuist genoteerd kenteken.
Een slotopmerking: in de verhouding tussen de Bureaus die de MGA hebben is de groene kaart niet meer van belang. Alleen het criterium 'gewoonlijk gestald' geldt nog.
De brug naar de vierde Richtlijn
Een paar opmerkingen over de vierde Richtlijn. Voor de oppervlakkige beschouwer zijn er overeenkomsten: het gaat om ongevallen in het buitenland, de verzekeraar werkt met een vertegenwoordiger en als de afhandeling van de schade niet voorspoedig verloopt kan de benadeelde zich wenden tot een instantie in zijn eigen land. Toch zijn de verschillen naar mijn mening groter dan de overeenkomsten.
In de eerste plaats heeft de benadeelde van een ongeval in eigen land, veroorzaakt door een bezoekende buitenlandse automobilist een veel sterkere positie dan zijn collega die als bezoeker door een lokale motorrijtuigbestuurder is aangereden. De eerste kan zich immers tot het Groene-kaartbureau wenden en dat zelfs in rechte aanspreken. Het Bureau behoeft geen instructies aan te nemen van de dekking gevende verzekeraar. Kortom: de benadeelde kan alles in eigen land afhandelen.
Hoe anders is dit bij de vierde Richtlijn. Daar kan de benadeelde niet in eigen land procederen, behalve in de uitzonderingssituatie dat hij zich tot het schadevergoedingsorgaan kan wenden omdat de verzekeraar of diens schaderegelaar het erbij laten zitten (en hun verzuim niet zuiveren).
Daar komt dan nog bij dat de vierde Richtlijn-benadeelde zijn schade vergoed zal krijgen op basis van voor hem vreemd recht: de lex loci delicti werkt in dit geval in zijn nadeel, zoals hij de Groene kaartbenadeelde beschermt.
Het valt te voorzien dat de vierde Richtlijn gevolgen zal hebben voor de verdere ontwikkeling van het Groene kaartstelsel. Zo zullen verzekeraars in veel gevallen dezelfde vertegenwoordigers willen benoemen voor hun vierde Richtlijn-schaden als voor de groene kaart. Dat betekent dat van deze vertegenwoordigers een zekere juridische acrobatiek zal worden gevergd: in het eerste geval zijn zij volledig vertegenwoordiger van de verzekeraar en hebben zij diens instructies op te volgen, in het tweede geval hebben zij een zelfstandiger positie in te nemen en zijn zij (ook) vertegenwoordiger van het Bureau. Het zal interessant zijn om te zien hoe dit zal gaan functioneren.
[1] In werkelijkheid had ook de Benelux het wiel niet uitgevonden. In de jaren twintig ontstond een dergelijk systeem al tussen de Skandinavische landen onderling en Finland.
[2] Naar het zich laat aanzien zullen Uniform en Multilateral Guarantee Agreement (tezamen met een aantal andere overeenkomsten die tussen sommige Bureaus bestaan) zeer binnenkort worden vervangen door een nieuwe overeenkomst.
[3] In werkelijkheid zijn geen landen aangesloten, maar Bureaus. Uit praktische overwegingen zal ik echter van 'aangesloten landen' spreken.
[4] Door een zogenaamde dekkingsmaatschappij aan te wijzen, die de verantwoordelijkheid ten opzichte van het Regelend Bureau op zich neemt en die dan vervolgens de feitelijke schadeafhandeling aan het schaderegelingsbureau opdraagt, kan hiervoor vaak wel een oplossing worden gevonden.
[5] Uitzondering zijn nu nog het Verenigd Koninkrijk en (in sommige gevallen) Ierland, maar naar het zich laat aanzien zal dat bij de invoering van de vierde Richtlijn ook tot het verleden behoren.
[6] Bij de invoering van de Euro wordt dat de referentievaluta en zullen minimum en maximum worden bepaald op Euro 200, resp. Euro 3.500.
[7] Zie hierboven par. 1.
[8] In sommige landen bestaat (nog) geen goed werkende instantie zoals onze RDW. Het Verenigd Koninkrijk heeft (op dit moment) nog geen register van verzekeringspolissen. Dat zal overigens met de invoering van de vierde Richtlijn wel veranderen.
[9] Hof van Justitie EG 12 november 1992, zaak 73/89 (Fournier-arrest).