pag. 38 VR 2007, Causaliteit bij voorrangongevallen

Een (wellicht te) snelle analyse van het causaliteitsprobleem laat zien dat de voorrangsfout een 'conditio sine qua non' is voor de botsing; zonder de voorrangsfout immers geen aanwezigheid op de botsplaats. Is de voorrangsfout eenmaal gemaakt, dan is het aan de voorranghebbende om, door te remmen of uit te wijken, te proberen om een botsing alsnog te voorkomen. De kans dat dit lukt hangt af van de urgentie van de situatie die door de voorrangsfout is geschapen^[3] , maar daarnaast ook van de rijsnelheid. Bij een hogere rijsnelheid levert een remming minder tijdswinst op^[4] , levert uitwijken minder zijwaartse verplaatsing en is de kans op het verlies van voertuigcontrole groter. In die gevallen waarbij de botsing ook, uitgaande van de toegestane rijsnelheid, niet te voorkomen was, is bij een hogere rijsnelheid de botsnelheid ook hoger, waardoor de kans op ernstige gevolgen groter is^[5] . Deze twee mechanismen zijn echter secundair; zij worden pas relevant nadat de voorrangsfout is gemaakt. De voorrangsfout en de snelheidsoverschrijding verschillen dus voor wat betreft hun aard, en zijn daarom niet objectief ten opzichte van elkaar te wegen^[6] . Voor de strafrechtelijke beoordeling lijkt dit op het eerste gezicht niet problematisch; de voorranghebbende leeft nu eenmaal in een wereld waarin voorrangsfouten worden gemaakt.

De rapportage van het technisch onderzoek door de politie bevat dan ook vaak een 'vermijdbaarheidsanalyse', waarbij berekend wordt of de voorranghebbende vóór de botsplaats tot stilstand was gekomen als hij of zij met de toegestane snelheid had gereden, en zo niet, met welke snelheid in dat geval de botsplaats zou zijn bereikt. Bij zo'n analyse wordt in wezen de tijd teruggedraaid tot de aanvang van de remspoortekening waarna men doorrekent waartoe het oorspronkelijke scenario zou hebben geleid als er geen snelheidsoverschrijding was. Als de uitkomst van de analyse is, dat de botsplaats niet of met een lage snelheid bereikt zou worden, dan toont dit zonder meer een causaal verband aan tussen de snelheidsoverschrijding en het ongeval. Andersom echter, als de uitkomst is dat de botsplaats wel degelijk met een gevaarlijk hoge snelheid bereikt zou worden, is een causaal verband niet zonder meer uitgesloten. Ik zal een drietal van zulke situaties noemen, maar er zijn er meer te bedenken.

De eerste is dat de vermijdbaarheidsanalyse laat zien dat uitgaande van de toegestane snelheid de botsplaats met een gevaarlijke snelheid zou worden bereikt, maar op een moment dat de oversteker al veilig aan de overkant zou zijn. De tweede betreft de situatie waarin een remspoor ontbreekt omdat de auto is uitgerust met ABS; rücksichtsloze toepassing van de vermijdbaarheidsanalyse leidt dan tot het triviale inzicht dat de rijsnelheid er niet toe doet. De derde situatie doet zich voor als de vermijdbaarheidsanalyse wordt toegepast terwijl de voorranghebbende bestuurder niet of pas in een laat stadium reageert op de aanwezigheid van de oversteker.

Om deze situaties te onderkennen is een meer complexe analyse nodig dan de bij nu de politie in zwang zijnde. In zo'n meer complexe analyse moet de tijd verder worden teruggedraaid dan tot het rembegin, bijvoorbeeld naar het moment waarop de oversteker besliste om over te steken. Een langere tijd vergroot de invloed van de snelheidsovertreding en daarmee de kans dat de vermijdbaarheidsanalyse een causaal verband suggereert. De keuze van het tijdstip is vanuit technisch/natuurwetenschappelijk oogpunt arbitrair en dient daarom in wezen een juridische beslissing te zijn^[7] . De deskundige kan vervolgens het scenario doorrekenen, waarbij het van belang is om te onderkennen dat deze met een onvermijdelijk grote onnauwkeurigheid gepaard gaat. Immers, naarmate de tijd verder wordt teruggedraaid, neemt de onzekerheid over het gedrag van de betrokkene in die periode toe, met name voor dat deel van de periode waarin geen remsporen zijn getekend.

De hierboven geschetste vorm van vermijdbaarheidsanalyse negeert een belangrijk mechanisme: de oversteekbeslissing was wellicht geen voorrangsfout geweest als de voorranghebbende de snelheidslimiet niet had overschreden. Dit mechanisme wordt het best inzichtelijk gemaakt met een voorbeeld. Stel, een voorrangplichtige oversteker heeft 4 seconden nodig om een zekere kruising 'ruim' over te steken. Als een naderende auto een snelheid heeft van 50 km/u, dan kan de oversteker aanvangen met de oversteek tot het moment waarop die auto tot op 56 meter genaderd is. De voorranghebbende kan dan zonder af te remmen 'ruim' achter de oversteker langs rijden. Als de naderende auto een snelheid van 80 km/u heeft, ligt die grens op 89 meter. Een oversteek, ingezet terwijl een voorranghebbende auto tot op 70 meter is genaderd, zou dus geen voorrangsfout zijn als de snelheid van die auto 50 km/u is, maar wel als die snelheid 80 km/u is. Een oversteker die weet heeft van de werkelijke (te hoge) naderingssnelheid kan daarmee natuurlijk rekening houden^[8] . Het is echter de vraag of het reëel is om deze eis te stellen. De menselijke capaciteit voor wat betreft de waarneming van de snelheid van naderende auto's, is beperkt.

Observaties, zowel in het verkeer als in de rijsimulator, laten zien dat het criterium waarop overstekers hun beslissing baseren niet de naderingstijd is en ook niet de naderingsafstand, maar 'iets er tussenin'^[9] . Vóór een rijdende auto strekt zich een zekere afstand uit waarbinnen een voetganger of voorrangplichtige bestuurder geen oversteek zal aanvangen. Naarmate de snelheid van die auto hoger is, neemt die afstand weliswaar toe, maar de tijd waarbinnen die auto de afstand aflegt, neemt af. Sneller rijdende bestuurders hebben daardoor een grotere kans om geconfronteerd te worden met een voorrangsfout. Wat dit betreft is het tekenend, dat bij voorrangsongevallen de voorrangplichtige bestuurder relatief vaak een hoge leeftijd heeft, terwijl de voorranghebbende bestuurder vaak een jongere is^[10] . Over het algemeen rijden jongeren relatief vaak te hard^[11] , terwijl ouderen minder goed in staat zijn om de snelheid van de naderende auto waar te nemen dan wel in de oversteekafweging te betrekken^[12] .

De voorrangsfout kan dus niet zonder meer toegeschreven worden aan de oversteekbeslissing van de voorrangplichtige, maar is met een zekere kans een gevolg van de snelheidskeuze van de voorranghebbende. Iedere oversteekbeslissing impliceert een zekere kans op een voorrangsfout, welke kans met een zekere factor wordt verhoogd door de snelheidsoverschrijding van de voorranghebbende. Daarnaast neemt de kans af dat de eventuele voorrangsfout wordt gecorrigeerd, en groeit de kans dat het eventuele ongeval tot letsel of dood leidt. Empirisch onderzoek laat zien dat deze kanstoename ten gevolge van deze drie gecombineerde mechanismen aanzienlijk is: een overschrijding van de toegestane snelheid met 5 km/u binnen de bebouwde kom verdubbelt de kans op een letselongeval, een overschrijding met 10 km/u verviervoudigt die kans, en een overschrijding met 15 km/u vergroot de kans met een factor tien^[13] . Dus tenminste 9 van de 10 voorrangsongevallen met letsel waarbij de voorranghebbende 15 km/u te hard reed, waren niet gebeurd of hadden niet tot letsel geleid als de snelheidslimiet niet was overschreden^[14] . Echter, bij slechts een deel van die 9 ongevallen zal de vermijdbaarheidsanalyse ook daadwerkelijk vermijdbaarheid aantonen. In de overige gevallen, en in het ene geval dat ook zonder snelheidsoverschrijding tot stand zou zijn gekomen, geeft de analyse geen uitsluitsel. De uitkomst van een analyse als de vermijdbaarheidsanalyse is voor de (natuur)wetenschap echter geen noodzakelijke (maar wel voldoende) voorwaarde voor causaliteit; iedere autonome factor die de kans op een gebeurtenis significant vergroot, wordt als een causale factor beschouwd. De jurist die een vermijdbaarheidsanalyse vereist voor het aantonen van causaliteit, staat in die zin los van de wetenschap, en maakt zich voor de kans van slagen afhankelijk van toevallige en irrelevante factoren. Dit neemt niet weg dat de natuurwetenschapper het recht ten dienste kan staan door op verzoek een vermijdbaarheidsanalyse te verrichten^[15] .

Het voorgaande spreekt ervoor om de vermijdbaarheidsanalyse los te laten, en in beginsel causaliteit aan te nemen voor iedere gedraging die de kans op een gebeurtenis aanzienlijk doet toenemen, als die gedraging en het gevolg daarvan ook daadwerkelijk hebben plaatsgevonden. Specifiek toegespitst op voorrangongevallen kan worden gesteld dat, door de keuze van een te hoge snelheid, de kans op een voorrangsongeval aanzienlijk toeneemt, en dat (daarom) de te hoge snelheid als oorzaak mag worden beschouwd, als bij die snelheid een ongeval heeft plaatsgevonden. De juridische complicaties van deze stellingname kan ik, als leek, moeilijk beoordelen; ik wil hierin dan ook geen stelling nemen, maar slechts bijdragen aan de discussie. Ik merk op dat de hier verdedigde opvatting aansluit bij de in de juridische causaliteitstheorie aanvaarde opvatting dat bij het vaststellen van een causaal verband niet bewezen hoeft te worden dat de onvoorzichtigheid een 'conditio sine qua non' voor het gevolg was^[16] .

Ik heb aangegeven dat de vermijdbaarheidsanalyse problematisch is, en als alternatief gepleit voor het accepteren van 'kanstoename' als maat voor de causaliteit. De causaliteit wordt dan per definitie betrokken op de dwarsdoorsnede van alle (vergelijkbare) verkeerssituaties, niet op de ene specifieke situatie. Naar mijn mening is dat terecht. De keuze voor de te hoge snelheid zal immers gemaakt zijn toen de specifieke situatie van het ongeval nog niet bestond^[17] , en mag in dat licht beoordeeld worden. Dat neemt niet weg dat informatie over de specifieke situatie zinvol kan zijn in de beoordeling van de zaak. Is bijvoorbeeld bekend dat de oversteker bij de botsing nog maar net met de oversteek was begonnen (bijvoorbeeld één stap, waar 10 stappen nodig zijn) en dat hij voor de oversteek niet in de richting van de auto heeft gekeken, terwijl de snelheidsoverschrijding niet extreem groot was (bijvoorbeeld 60 km/u in plaats van 50 km/u) dan is moeilijk voorstelbaar dat er sprake is van een weloverwogen oversteekbeslissing. Het is dan niet aannemelijk dat de snelheid de kans op dat specifieke ongeval sterk heeft vergroot. Aan de andere kant is een te hoge snelheid niet de enige normoverschrijding die een rol kan spelen. Neem bijvoorbeeld het geval dat een oversteker al geruime tijd zichtbaar moet zijn geweest, en toch wordt aangereden. In die situatie lijkt de vraag naar de rijsnelheid minder relevant dan de vraag of de bestuurder niet eerder had kunnen en moeten reageren.