Een botsing
Op 15 juni 2004 botsten op de Schiedamsedijk te Vlaardingen een vrachtauto die rechtsaf sloeg om de A4 op te rijden en een bus die rechts naast hem over de busbaan reed en rechtdoor reed (Google Earth: 51º54’32.05 N, 4º22’04.54 O; streetview geeft het prachtig weer: de vrachtauto is van Bruynzeel, en de bus is een bus, en als ze beide doorrijden…). Het verkeerslicht voor de vrachtautobestuurder was groen (zei hij) en de bus had wit licht (zei de chauffeur). De beide bestuurders hadden elkaar dus niet in de gaten – of dachten dat de ander nog wel zou (moeten) stoppen. Maar nee dus. Aanzienlijke schade, de vrachtauto rekende alles bij elkaar ruim € 60.000 en de bus kwam op ruim € 110.000 (inclusief letselschade van enkele reizigers, waarover natuurlijk ook het nodige te zeggen viel). Behalve de gewonden in de bus dus acht partijen: 1, 2 en 3 de onderneming, de werknemer/bestuurder en de WAM-verzekeraar van de vrachtauto; 4, 5 en 6 de bestuurster van de bus en de gemeente Rotterdam (en de RET zelf, na de verzelfstandiging op 1 januari 2007?) en op de achtergrond de aansprakelijkheidsverzekeraar van Rotterdam/RET en 7 en 8 de gemeente Vlaardingen die verantwoordelijk was voor een verkeerslichtinstallatie die (mogelijk?) (kennelijk?) (waarschijnlijk?) twee conflicterende rijrichtingen tegelijk groen c.q. wit kon geven - en misschien dus ook had gegeven - en haar verzekeraar. Veel partijen, veel geschillen, veel onzekerheid.
Naar de rechter
Je moet je niet willen voorstellen hoe de dossiers van de advocaten die door de verschillende partijen werden ingehuurd er spoedig uit kwamen te zien. Vermoedelijk elk al zeker 5 cm dik toen op 10 juli 2007 met de eerste dagvaarding de rechtsstrijd ontbrandde. De gemeente Rotterdam en de RET zetten in op de WAM-verzekeraar van de vrachtauto, die al wel 40% aansprakelijkheid had erkend, maar dat vond de gemeente niet genoeg.
Het vonnis kwam op 7 juli 2010. De rechtbank was van oordeel dat de vrachtauto meer reden had om rekening te houden met een doorrijdende bus, dan de busbestuurster met een doorrijdende vrachtauto, en kwam op 20:80. Intussen was de vrachtonderneming ook maar alvast met een procedure begonnen. Op 9 oktober 2007 werden de verzelfstandigde RET en de buschauffeur gedagvaard. De procedure werd gevoegd met de hierboven besproken procedure en leidde tot een tussenvonnis van 14 juli 2010 en een eindvonnis van 15 juni 2011. Daarin kwam de rechtbank, dat moge niet verwonderen, uit op 80:20.
Maar ook op Vlaardingen werd aangelegd. De WAM-verzekeraar dagvaardde de gemeente Vlaardingen op 11 maart 2008 in vrijwaring en de vrachtonderneming zelf op 16 juni 2008. Beide procedures liepen op niets uit: de vorderingen werden afgewezen bij eindvonnissen van 7 juli 2010. Er was weliswaar een theoretische uitzonderingssituatie denkbaar waarin de bus en de vrachtauto gedurende een aantal seconden tegelijk wit c.q. groen licht hadden, maar om een botsing te krijgen moest de bus dan hard (blijven) doorrijden en de vrachtautobestuurder (blijven) denken dat de bus wel zou stoppen. Niet verwonderlijk dat de rechtbank daarvan niet onder de indruk was.
Zo te zien een ‘simpel’ verkeersongeluk met een tamelijk simpele oplossing. Maar wel vijf vonnissen met 57 A4-tjes tekst, nog afgezien van de vonnissen in de ‘incidenten’ van voeging en vrijwaring. Een stuk of vijftien mensen, onder wie tenminste drie advocaten en één rechter (dat valt dan nog mee, dit keer!) hebben langzaam vergelende dossiermappen in hun kasten of op hun bureaus gehad, jarenlang. En dan zijn er natuurlijk ook nog twee verkeersdeskundigen aan de slag geweest die de gecompliceerde fasediagrammen van de verkeerslichtenregeling hebben bestudeerd, aan hun bureau en met stopwatch en fototoestel ter plaatse. Al met al, inclusief akten en conclusies, minstens 500 vellen papier, maal 15.1)
De geschillen en de beslechting
In wezen zijn er in al die beslissingen maar twee overwegingen relevant:
1) De vrachtauto had meer kans om een ongeval te vermijden dan de bus (de vrachtauto vertrok uit stilstand en trok langzaam op tot een snelheid van 18 km/uur en moest derhalve rekening houden met de mogelijkheid dat de verkeerslichten intussen weer versprongen waren; op het punt waar het hem duidelijk was dat de bus niet zou stoppen, kon hij dat nog wel).
En 2) Alleen bij een combinatie van (i) de uitzonderingssituatie (in bepaalde omstandigheden kon het, als gevolg van een verkorte ontruimingstijd, gedurende korte tijd gelijktijdig in de relevante conflicterende rijrichtingen groen en wit zijn), (ii) een vrachtauto die pas laat reageert op het groen worden en (iii) een bus die met hoge snelheid rijdt, kan een botsing plaatsvinden; maar die toevallige samenloop van omstandigheden is rechtens irrelevant.
Het was slechts een oordeel over die twee punten dat partijen nodig hadden om er verder zelf uit te komen. Was er iets heel anders uitgekomen als de gemeente Rotterdam, de vrachtauto-onderneming en Citytec in 2007 bedacht hadden om de koppen bij elkaar te steken en een ‘mediator’ of een arbiter hadden gezocht om hen een antwoord te geven op de voorliggende vragen? Had het zo iemand meer dan twee of drie dagen gekost om alles aan te horen en tot nagenoeg hetzelfde antwoord te komen als partijen nu van mevrouw Fiege gekregen hebben? Misschien was er een iets andere verdeling uit gekomen. Bij 2/3-1/3 had de WAM-verzekeraar van de vrachtauto een kleine € 15.000 minder hoeven betalen, had zijn verzekerde € 8.000 méér gekregen en was Rotterdam per saldo € 23.000 armer geworden. Niet hemelschokkend.
Dat moet toch anders kunnen?
Waarschijnlijk is trouwens dat de kans op een oplossing die het dichtst bij de ‘werkelijke’ aansprakelijkheidsverhouding ligt, groter als de vraag zo geconcentreerd (toegespitst) mogelijk in één zitting (met descente?) behandeld wordt. Persoonlijk zou ik misschien wat meer gewicht hebben toegekend aan de fout van de buschauffeur, die immers kon zien (en dus hoorde te zien, want daar ben je buschauffeur voor) dat de vrachtauto wegreed bij een groen pijltje naar rechts, en dan willen die dingen wel eens doorrijden. Uit citaten uit de verklaringen van de buschauffeur maak ik op dat zij de vrachtauto helemaal niet gezien heeft voordat het te laat was, en dat lijkt mij toch wel een stevige fout, gelet op het uitzicht op de verkeerssituatie dat zij vele seconden lang heeft gehad. Maar door de opbouw van zo’n weerzinwekkend dik dossier, waar je telkens weer die hele geschiedenis in je actieve brein moet downloaden, voordat je een stapje verder kan komen, raakt er wel eens iets uit het zicht – en we moeten er toch niet aan denken dat de rechtspleging er op gericht is om een proces ingewikkelder te maken dan nodig is, met het oog op de kans dat je tegenstander iets uit het oog verliest. Dan wordt procederen pas echt een gokspel.
Het is achteraf altijd makkelijk praten, en ik ken lang niet alle details van de onderzoeken van deskundigen en de verklaringen van getuigen en betrokkenen. Maar als mediation, arbitrage, geschilbeslechting ex 96 Rv of bindend advies de bocht te krap afsnijdt, zouden partijen dan niet toch iets gehad hebben aan een eenvoudiger procedure om de rechtsvragen die er echt toe deden afzonderlijk aan de rechter voor te leggen? Niets staat er aan in de weg om de aan de rechter voorgelegde vragen te beperken. Brengt het gewicht van de gang naar de rechter nu eenmaal met zich mee dat vorderingen in volle omvang, volledig opgetuigd, worden gepresenteerd? Of speelt mee dat je, als je een zaak toch al bij een advocaat hebt moeten brengen, die zaak maar beter daar kunt laten? Maar net zoals dat op de achtergrond staat van de deelgeschilregeling in zaken van letsel en overlijden, mag er ook in dit soort zaken op worden vertrouwd dat partijen vrijwel altijd tot oplossingen willen en zullen komen, als eenmaal een of enkele punten van geschil (moest de WAM-verzekeraar van de vrachtauto in casu meer betalen dan 40% en zo ja, hoeveel? En moest Vlaardingen ook nog bijdragen?) uit de wereld zijn. Het zou veel voordelen bieden als de mogelijkheden die wet en praktijk voor geschilbeslechting bieden vaker benut zouden worden.
Weer iets nieuws bedenken?
Het is niet mijn bedoeling om te zeggen dat het procesrecht weer eens op de helling moet, of dat de deelgeschilregeling zou moeten worden uitgebreid. De mogelijkheden binnen het bestaande procesrecht lijken mij ruim genoeg en een kostenprobleem speelt bij partijen als bij het beschreven geschil betrokken waren kennelijk ook niet. De comparitie na antwoord die nu ruim tien jaar bestaat heeft in veel zaken vruchten afgeworpen en wordt naar ik begrijp positief gewaardeerd.2) Maar nu juist in dit soort zaken – met partijen die het klappen van de zweep kennen en worden bijgestaan door deskundige ‘beroepsruziemakers’ – schijnt de CnA minder succes te hebben, omdat de rechter minder geneigd zou zijn deze soort partijen te ‘helpen’ om hun geschil op te lossen. Ik kan mij de gedachte: ‘ze zoeken het maar uit, als ze jarenlang willen procederen gaan ze hun gang maar’ goed voorstellen (alleen heeft de rechter daar uiteindelijk ook zichzelf mee!). Het accent bij het vermijden van procedures als de hier beschreven strijd moet worden gezocht bij partijen die toch gewend zijn om ‘aan de lopende band’ dit soort geschillen op te lossen en knopen door te hakken. Wat niet wegneemt dat de gelukkig steeds minder lijdelijke rechter ze op hun professionaliteit zou kunnen aanspreken.
1. LJN's BN4549, BN4959, BN7292, BN7772 en BO8718.
2. J. van der Linden, A. Klijn en F. van Tulder in Rechtstreeks 3/2009.