productenaansprakelijkheid

Medische productschade treft vaak een grote groep mensen. Bij een productie- of ontwerpfout is doorgaans niet één product gebrekkig, maar een hele serie. In de recente geschiedenis hebben we te maken gehad met problemen rondom de borstimplantaten van de fabrikant PIP, het anticonceptiemiddel Implanon, de steralisatiemethode Essure, transvaginale mesh en metaal-op-metaal heupprotheses. Langer geleden veroorzaakte het beruchte medicijn DES een grote groep slachtoffers. De voorbeelden hebben gemeen dat een groep personen (meestal vrouwen) stelden productschade te hebben geleden. Desalniettemin hebben deze schadeveroorzakende gebeurtenissen niet in veel procedures geresulteerd. Als er al werd geprocedeerd, dan gebeurde dit hoofdzakelijk op individuele basis. Een individuele procedure van een gelaedeerde tegen een fabrikant van een medisch product kent obstakels die ertoe kunnen leiden dat de gelaedeerde afziet van het instellen van een rechtsvordering. Zo kan er sprake zijn van ‘rationele apathie’ doordat de individuele schade niet opweegt tegen de kosten van een procedure of kan het de gelaedeerde de middelen ontbreken om het tegen een kapitaalkrachtige onderneming op te nemen. Daar komt bij dat de regeling inzake productaansprakelijkheid beperkingen met zich brengt, bijvoorbeeld op het gebied van verjaring en verval. Deze omstandigheden hebben ertoe geleid dat het productaansprakelijkheidsrecht sinds de introductie van de richtlijn productaansprakelijkheid een grotendeels slapend bestaan heeft geleid en er weinig productaansprakelijkheidszaken in de jurisprudentie voorkomen.

De regeling van productenaansprakelijkheid is niet de meest eenvoudige of toegankelijke. Enerzijds beoogt de regeling een kanalisering van de aansprakelijkheid voor een gebrekkig product met toepassing van een aantal specifieke regels, anderzijds bestaat de regeling naast die van de “gewone” onrechtmatige daad en laat die ook de eventuele (contractuele) aansprakelijkheid van gebruikers van gebrekkige producten onverlet. Wie kiest voor een procedure op grond van productenaansprakelijkheid richt op grond van art. 6:187 BW zijn pijlen op de producent. Binnen de Europese Unie is dat de fabrikant zelf of, als die buiten de EU is gevestigd, de importeur binnen de EU en als ook die niet bekend is, de distributeur. Dat wordt hieronder verder uitgewerkt. In zoverre hoeft een gebruiker van een product dat (mogelijk) gebrekkig is, zich niet te begeven in buiten Europa gelegen landen. Wel zal telkens aan de hand van de toepasselijke verdragen moeten worden bepaald welke rechter rechtsmacht toekomt en welk recht moet worden toegepast. Hieronder zal worden stilgestaan bij de verschillende gedaanten van de producent, waarbij aandacht zal worden besteed aan de voorgestelde nieuwe Richtlijn voor productenaansprakelijkheid [hierna: de concept Richtlijn]. De keuzemogelijkheid van de aan te spreken (rechts)persoon is echter niet onbeperkt en daarom zal daarnaast aandacht worden besteed aan twee in de praktijk voorkomende problemen: een verweer van de aangesproken (rechts)persoon dat men (nog) niet bij hem moet zijn en het soms opgeworpen idee van vereenzelviging. De vraag naar het gebrek van het product blijft buiten beschouwing, evenals een bespreking van de verjarings- en vervaltermijnen – al hangen die steeds als een wolk boven de problematiek van de productenaansprakelijkheid.

AI, de veelgebruikte afkorting voor “artificial intelligence”, in het Nederlands wel aangeduid als “kunstmatige intelligentie”, staat volop in de belangstelling. Hoewel AI niet eenvoudig te definiëren is, bevat AI-technologie, door een juridische bril beschouwd, een aantal interessante aspecten dat AI onderscheidt van andere technologieën. Eén van die eigenschappen is dat AI vaak over een vorm van “autonomie” beschikt. Autonomie is ook een lastig te omkaderen concept, maar kan door een jurist worden begrepen als besliscapaciteit van een systeem. Daarbij gaat het om beslissingen van een systeem (dus “kunstmatig”) die voorheen door mensen zouden worden genomen en die een gevolg kunnen hebben in het echt of in het recht. Denk bijvoorbeeld aan de beslissing van een volledig zelfrijdend voertuig om een ander voertuig in te halen waarbij een ander voertuig wordt aangereden. Of, in positievere zin, een pathologie-algoritme dat een bepaalde celstructuur aanmerkt als tumorweefsel dat door het menselijke oog niet als zodanig zou worden geïdentificeerd. Autonomie is geen tweeledig concept en komt in vele gradaties voor: hoe groter de systemische besliscapaciteit, des te groter de mate van autonomie van het systeem. Autonomie veronderstelt een bepaalde mate van “intelligentie”. Intelligentie kan worden gezien als het vermogen om gedrag aan te passen aan veranderende omstandigheden. Daarvoor zijn eigenschappen nodig als leren (i.e. “machine learning”), redeneren, het oplossen van problemen, het waarnemen van de omgeving en het begrip van taal. Technologie met bepaalde mate van AI is sterk in opkomst. Denk bijvoorbeeld aan chirurgische robots, medische diagnostiek, of aan “generatieve AI” die teksten genereert zoals het intussen vermaarde ChatGPT.

Op 28 september 2022 publiceerde de Europese Commissie een voorstel voor een nieuwe richtlijn productaansprakelijkheid. Met het voorstel wordt beoogd om de bestaande, uit 1985 daterende, regeling weer ‘bij de tijd’ te brengen. Hoewel de Commissie vooropstelt dat de richtlijn over het geheel genomen nog effectief en relevant is, stelt zij vast dat deze ook een aantal tekortkomingen vertoont. Zo laten de definities en concepten uit de bijna 40 jaar oude richtlijn zich niet eenvoudig toepassen op producten uit de moderne digitale en circulaire (meer op hergebruik gerichte) economie, stelt de bewijslast ten aanzien van de gebrekkigheid en het causaal verband in relatie tot bepaalde producten zoals geneesmiddelen, ‘smart products’ of AI slachtoffers voor (te grote) uitdagingen en vormen bepaalde regels in de bestaande richtlijn een onwenselijke belemmering voor het indienen van een schadeclaim (denk bijvoorbeeld aan de regel dat zaakschade onder de € 500,- op basis van de richtlijn niet wordt vergoed). Het voorstel behelst een volledige en ingrijpende herziening van de bestaande richtlijn. Het is er in belangrijke mate op gericht dat de aansprakelijkheidsregels beter zijn toegerust op de aard en de risico’s van producten in het digitale tijdperk. Maar het voorstel beperkt zich daar niet toe. Het beoogt ook veilig te stellen dat er altijd een partij in de EU is die aansprakelijk kan worden gesteld voor producten met gebreken, ook wanneer deze door consumenten rechtstreeks zijn gekocht van fabrikanten buiten de EU (iets wat in toenemende mate gebeurt). Daarnaast bedoelt het voorstel de bewijslast in complexe zaken te verlichten. Ook wordt er gestreefd naar meer rechtszekerheid door de richtlijn productaansprakelijkheid beter af te stemmen op het nieuwe wetgevingskader voor het verhandelen van producten en de regels inzake productveiligheid, en door deze aan te passen aan de op de richtlijn betrekking hebbende jurisprudentie van het Europese Hof van Justitie.

Als men de te verwachten innovaties binnen de voertuigtechnologie beziet, lijkt autonomie het sleutelwoord. In de Europese Unie (en ver daarbuiten) richten onder meer wetgevers en de autofabrikanten hun pijlen op het doen ontwikkelen en toepassen van kunstmatige intelligentie om daarmee het rijden verregaand te automatiseren. De Amerikaanse Society of Automotive Engineers heeft de stappen in de (te verwachten) autonomisering gerubriceerd in een standaard. De SAE onderscheidt zes stappen, van level 0 “no automation” tot level 6 “full automation”. De tussenliggende stappen zijn: 1, “driver assistance” die de situatie beschrijft waarin enkele rijtaken kunnen worden overgenomen door het voertuig; 2, “partial automation” waarbij versnellen, remmen en sturen gedeeltelijk door het voertuig wordt gedaan maar de bestuurder te allen tijde de controle moet kunnen overnemen; 3, “conditional automation” waarbij sommige aspecten van het rijden volledig worden uitgevoerd door het voertuig (zoals rijden op de snelweg en in de file), en een bestuurder af en toe nog zal moeten ingrijpen; 4, “high automation” waarbij in principe alle rijtaken door het voertuig zelf kunnen worden uitgevoerd, maar een bestuurder desgewenst nog zou kunnen ingrijpen.

VR 2021/79 De buitencontractuele aansprakelijkheid naar Nederlands recht van de producent voor schade aan het product zelf Een vergelijking met het Duitse en Canadese recht Mr. C.F. Manders * * Promovenda aan de Rijksuniversiteit Groningen. Zij schrijft een rechtsvergelijkend proefschrift over de aansprakelijkheid uit onrechtmatige daad voor zuivere vermogensschade onder begeleiding van prof. mr. A.J. (Albert) Verheij en prof. mr. drs. C.M.D.S. (Charlotte) Pavillon. Een product biedt soms niet de veiligheid die de koper daarvan mag verwachten. Veroorzaakt een dergelijk product schade aan

VR 2021/1 Vallen en uitglijden; (g)een slippery slope? Mr. dr. B.M. (Brechtje) Paijmans * * Advocaat te Utrecht en onbezoldigd Universitair Docent aan de Universiteit Utrecht. 1. Inleiding Ongelukken zitten niet slechts in kleine hoekjes, maar liggen met enige regelmaat ook op ons te wachten op gladde vloeren en natte matten. Uitglijden en (bijna) vallen, het overkomt de meesten van ons weleens, gelukkig meestal zonder schadelijke gevolgen. Het kan echter ook leiden tot blijvende (letsel)schade en om die reden de vraag oproepen of een ander voor deze schade aansprakelijk is. Daarover gaat dit

VR 2020/179 De Wet afwikkeling massaschade in collectieve actie en de begroting van personenschade Albert Verheij * * Hoogleraar privaatrecht, in het bijzonder het verbintenissenrecht, aan de Rijksuniversiteit Groningen. Hoofdredacteur Verkeersrecht. 1. Inleiding Deze bijdrage – die een uitwerking is van een voordracht voor de Vereniging van Letselschade Advocaten op 31 januari van dit jaar – bespreekt de Wet afwikkeling massaschade in collectieve actie (hierna: de WAMCA) die per 1 januari 2020 in werking is getreden. Na een korte historische terugblik (paragraaf 2), volgt een schets van de

VR 2020/42 Juridische aspecten van het gebruik van autonome auto’s Mr. dr. N.E. Vellinga * * Postdoc onderzoeker bij faculteit rechten van de Rijksuniversiteit Groningen. Van de komst van autonome voertuigen worden veel voordelen verwacht. Zo zou een autonoom voertuig veel veiliger rijden dan de mens. Bovendien zouden autonome voertuigen, omdat ze dichter op elkaar kunnen rijden, minder brandstof verbruiken dan conventionele auto’s. De ontwikkeling van autonome voertuigen doet juridische vragen rijzen. In mijn proefschrift ‘Legal Aspects of Automated Driving. On Drivers, Producers, and Public